Autode areng 100 aastaga
06.05.2006

Täna meie argipäeva lahutamatuks osaks olnud auto on pisut üle 100 aasta vana. Mis on juhtunud selle tosina aastakümnega, mil inimkond autosid tunneb?

Inimese katsed oma jalavaeva vähendada on aastatuhandete vanused, kuid esimeseks tõsisemalt võetavaks autoalaseks katsetuseks peetakse Prantsuse suurtükiväeohvitseri Nicholas Cugnot 1769. aasta auruautot. Raskete kahurite veoks mõeldud “liikurist” asja siiski ei saanud – ta oli raske, aeglane ja nõudis aega, et katel soojaks saada. Ehkki aurumasinad jõudsid peagi rongidele ning üritati neid ka maanteeliikluseks sobivatele sõidukitele kohandada, tõi tõelise murrangu alles sisepõlemismootorite kasutuselevõtt 19. sajandi lõpus.
Tehnikaajaloos on mingi seadme leiutaja paika panek sageli raske ja allikates on hulganisti vasturääkivusi. Kui NSVLi aegadel kiputi igat leiutist mõnele vene leidurile omandama, siis ega USA (aga ka muude maade) allikad palju paremad ei ole. Nii võib ka allpool toodud nimedele alternatiive leida, kuid üldise ajatelje panevad siintoodud näited siiski paika.
1885. aastal töötasid Gottlieb Daimler ja Carl Benz teineteisest sõltumatult välja esimesed sisepõlemismootoriga sõidukid. Järgnes kiire areng. 1886. aastal paigaldas Daimler oma mootori tõllale, luues seeläbi maailma esimese neljarattalise auto.
Autonduse algaastate mootorid oli ühesilindrilised, hiljem ilmusid mitmesilindrilised ridamootorid. Oluliseks sammuks oli V-mootorite kasutuselevõtt, mis märgatavalt jõuallika mõõtmeid vähendas.
1898. aastal sai sakslane Rudolf Diesel patendi jõuallikale, mida tänapäeval tunneme kui diiselmootorit. Selgus, et süüde on võimalik ka ilma süüteküünlata! Tõsi, diiselmootori võidukäiku sõiduautodel tuli oodata veel aastakümneid, küll aga võitis ta hoopis varem kindla koha raskemate masinate käitamisel.

Auto jõuab massidesse
Kui autonduse algaastatel oli auto eksklusiivne ja kättesaadav vähestele, siis murranguliseks osutus 1908. aasta, mil Henry Ford käivitas Model T konveiertootmise. See viis auto hinna märgatavalt alla viia ning avas tee masstootmisele. Üleni terasest kere ilmus 1914. aastal ning see sai valdavaks kahekümnendate aastate jooksul.
Auto kasutamise seisukohast oli ülioluliseks aastaks 1911 – siis võttis Cadillac esimesena kasutusele elektrilise starteri. Enam ei tulnud mootori käivitamiseks rasket vänta keerata ning ka naised said auto juhtimise peale mõtlema hakata. See tõi Cadillacile ka aasta tähtsaimale autoala uuendusele määratud Dewari auhinna.
Algaastate autode vedrustusega oli asi lihtne – see võeti üks-ühele üle hobuvankritelt. Teateid esimestest algelistest amortisaatoritest on juba 1897. aastast, praegugi kasutav konstruktsioon pärineb põhijoontes aastast 1901.
Elektrilisi laternaid kasutati küll ka 19. sajandi lõpus, esimesed standardvarustuse autolaternad nõudsid siiski veel tiku tõmbamist. 1908. aastal sai Peerless esimese autona endale standardvarustusse elektrilised laternad, 1912. aasta Cadillac Delcol oli aga juba tänapäeva mõistes terviklik elektrisüsteem (tänapäeval on ühes sõiduautos keskmiselt 2 km juhtmeid).
1923. aastal katsus USA autotootja Springfield õnne autoraadioga, kuid esialgu see erilist menu ei saavutanud. Alles 1930tel aastatel leiti, et ei sega see raadio juhti midagi ning algas nende võidukäik.1941. aastal pakkus Ford esimesena raadiot, kuhu sai juba 5 jaama mällu seadistada – ja siis polnud veel digitaalajastust juttugi!
Klaasipuhasti leiutas ameeriklanna Mary Anderson 1903. aastal, vastav patent on aastast 1905. Esialgu tuli kojamehi käsitsi liigutada, elektrilisi kojamehi teame aga aastast 1917. 1940. aastal jõudsid Chrysleritele esimesed kahe kiirusega kojamehed.
Salongisoojenduseni jõudis Lincoln 1931. aastal. Kümmekond aastat hiljem jõuti esimeste konditsioneerideni, mille sisse ja välja lülitamiseks tuli auto seisma jätta. Esimene “normaalne” konditsioneer pärineb 1954. aastast, 1964. aastast saab rääkida aga juba kliimaseadmest (Cadillac).

Otsapidi tänapäevas
II maailmasõda sünnitas uue autoklassina maasturi. USA sõjaväe jaoks välja töötatud neliveolist sõidukit teame tänapäeval kui Jeep´i (mugandus ingliskeelsest täheühendist GP – dži-pi).
Umbes sel ajal hakati autodel aknaid elektri abil liigutama (kohtas ka hüdraulilisi lahendusi), kümmekond aastat hiljem jõudis kätte elektriliselt lukustuvate uste aeg.
Viiekümnendad aastad olid auto mugavuse osas murrangulised. Laiema leviku said nt roolivõimendi ja kiirushoidik (Chrysleri 1958. aasta mudelid Imperial, New Yorker ja Windsor). Muide, roolivõimendus kogu mudelirivi ulatuses sai olema esimesena Cadillacil aastal 1954.
Kolbmootorite kõrval on tõsiselt otsitud (ja ka leitud) muid variante, neist reaalseimaks alternatiiviks on olnud vankelmootor. Ehkki Felix Wankel sai esimese juba 1936. aastal, kulus ideest teostuseni kaks aastakümmet. Tõsisem töö algas alles 1954. aastal, mil asjast huvitus Saksa autotootja NSU ning siis kulus veel ligi kolm aastat, enne kui eksperimentaalmootor DKM 54 valmis sai. Mingil hetkel näis juba, et traditsiooniliste kolbmootorite aeg saab ümber. Vankelmootoriga NSU Ro80 võitis koguni Euroopa Aasta Auto tiitli. Nõrk töökindlus ja suur kütusekulu tõmbasid aga vanklite levikule piiri ning täna on rootormootoriga auto mudelivalikus vaid Mazdal (Eestiski saada olev RX-8).
Kaheksakümnendatel aastatel jõudis seni vaid maastikuautode kasutatud nelivedu ka maanteedele – pioneeriks oli Audi Quattro. Järgnesid mitmesuguste “iseteadvate” neliveoskeemide (ja seeläbi kõikvõimalike pool- ja pärismaasturite) võidukäik, laiemalt hakkasid levima variaatoriga käigukastid, kasutusel võeti poolautomaatsed käigukastid (Tiptronic, Steptronic jne).

Mis edasi?
Autoklasside leiutamise buum pole vaibunud. Üha enam pööratakse tähelepanu uute alternatiivsete jõuallikate arendamisele. Ühelt poolt on selle põhjuseks naftavarude piiratus, teisalt üha rangemaks muutuvad keskkonnanõuded. Kui aastate eest nähti väljapääsu elektriautode kasutuselevõtust, siis akude areng pole toimunud piisava kiirusega ja seetõttu on hetkel pilgud pööratud mujale. Üheksakümnendate aastate lõpul tõid Toyota ja Honda turule esimesed hübriidautod ja ehkki muu maailma konkurendid neid esialgu üleolevalt vaatasid (ning kaasaegsetele turbodiislitele suurt tulevikku ennustasid), on ka nemad tänaseks omi hübriide turule toomas. Jaapanlastel on aga tänaseks tootmises juba hübriidide järgmised põlvkonnad.

Tervet artiklit saad lugeda maikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid