Autod jõuluöös
Tapio Koisaari, Jyri Ajomaa, Hannu Ahonen, Jari Pitkäjärvi, Jussa Nieminen, Ragnar Mehisto, Aimo Niemi

Autosid tehakse üle kogu suure maailma. Paraku pole maamunal just liiga palju paiku, kus vesi talveks tardub ja tuisk nähtavuse röövib. Kuidas tulevad autod toime põhjamaises talves? Selle selgitamiseks Tehnikamaailma suured talvetestid ongi!

- Alfa Romeo Giulietta 2,0 JTD 140
- Audi A1 1,6 TDI 77 kW
- BMW 520dA Touring
- Chevrolet Cruze 2,0 DLT+
- Citroën C3 HDi 90
- Dacia Duster 1,5 dCi 110 Laureate
- Ford C-Max 1,6L TDCi Titanium
- Honda CR-Z 1,5 GT
- Hyundai ix35 1,7 CRDi ISG Comfort
- Kia Venga 1,4 CRDi Ex
- Mini Cooper D Countryman
- Mitsubishi ASX 1,8 DID 2WD Invite
- Nissan Juke 1,5 dCi Acenta
- Opel Meriva 1,7D DTC Enjoy
- Peugeot RCZ Sport 2,0 HDi
- Saab 9-5 Vector 2,0 TTiD
- Toyota Auris 1,8 HSD Linea Sol Plus
- Volkswagen Sharan Comfortline 2,0 TDI DSG
- Volvo S60 D3 Momentum

Talvetest on oma olemuselt tavatestidest erinev. Kui muidu poleks ju mõtet panna võidu jooksma väikest Minit ja suurt Volvot, siis kindral Talve ees on kõik autod võrdsed – külmetada võib nii suures kui väikeses autos, jäisel teel kraavi libiseda samuti. Nii ongi seekord stardirivis 19 autot kõige erinevamatest suurus- ja hinnaklassidest. Kuidas nad põhjamaise talvega toime tulevad?

Maanteel
Äkiliste reaktsioonide kohta on teised katsed, maanteekatse kirjeldab olukorda, kus midagi ei juhtu ning hindamisele tulevad rahulik ja mugav sõit ning kerge ja täpne rool.
Rooli eest kogus kõige rohkem nurinaid Hyundai ix35. Rool võib tarduda tosinasse asendisse, ainult mitte päris keskele, nii et iga väiksemgi suunamuutus nõuab juhilt kahekordset tööd. Paariliseks tuleb Honda, mille rool on samuti töödnõudev, aga siiski parem kui Hyundail. Honda äparduseks on sportlikuks häälestatud vedrustus, mis toob sisse värinad ja lärmi.
Rahuldava hindega peavad leppima ka Mitsubishi ja Toyota. Kummalgi pole ühte kindlat ärritavat omadust, pigem jätavad nad õnnetu üldmulje. Logiseva vedrustuse ja ebamäärase rooliga Mitsubishi tundub vana autona ja Toyota paistab teeolusid juhi eest varjavat mingi salakavala tagamõttega.
Väike Citroën on jäiselgi teel hea pidamisega, tundliku rooliga ja mugav juhtida, aga lahtisel lumel kaotab roolisüsteem kontakti reaalsusega. Kia väikese mahtuniversaali rool on keskasendi ümber ebamäärane, jäik vedrustus laseb vibratsioone läbi. Samasse autoklassi kuuluva Opeli rool on kogu rühma tippude seas ja vedrustuselgi pole eriti viga. Müra on aga nii tugev, et hakkab kiiresti väsitama.
Nissani väike pargimaastur on kindlasti vaiksem, aga mõnes olukorras hakkab vedrustus viskama. Rool on keskasendi ümbruses kerge ja rahulik, aga mingist piirist alates muutub roolivõimendus liiga äkiliseks. Minil ja Peugeot’l on palju häid omadusi, aga mõlemad kannatavad liigse sportlikkuse all.
Omaette nähtus on Dacia, millel pole erilisi vigu, aga ka mitte õnnestumisi. Rool tõmbab rattad pisut liiga järsult tagasi ning vedrustus toimib ebatasasel pinnal paremini kui lumel või jääl, aga pikemgi reis möödub suuremate valudeta.
Alfa Romeo baasmudeli pehmem vedrustus on pikema reisi puhul mugav, kuigi on neidki, kes ostavad sportvedrustusega auto. Rool toimib kindlalt ja loogiliselt, kuigi keskasendi lähistel on ebamäärasust.
Pisiautode seas parimaks osutunud Audi rool on küll kerge, kuid nii täpne ja tundlik, et paremat ei oskaks tahtagi. Täiuslikkust rikub ainult väikeautodele omane, kohati lausa seletamatu rahutus.
BMW on mugava vedrustusega ja vaikne, ka uuele elektromehaanilise võimendusega roolile pole midagi ette heita – kuni kiirus jääb alla 70 km/h. Sealt edasi läheb rool liiga jäigaks.
Chevrolet on saanud kaasa Opel Astra head omadused. Auto hoiab suunda ja käitub loogiliselt. Rool on kerge ja reaktsioon roolile kiire, nii et närviliste juhtimisvõtete korral võib probleemegi tekkida. Vedrustus on mugav ja müra kostab vaid kõige karedamatel teelõikudel.
Traditsiooniliselt juhitavusele rõhku pannud Ford on teinud C-Maxist juhile meelepärase auto. Pikka aega elektrilist roolivõimendust vältinud Ford pole sellega päris ideaalse lahenduseni jõudnud, aga puudused on iluvea, mitte probleemi tasemel.

Juhitavus
Talvise juhitavuse määramiseks on meil neli katset: jäärada, mäkketõus, lumerada ja möödumiskatse.
Audi sai juhitavuse eest maksimumpunktid. Roolitunnetus on hea ja auto püsib millimeetri täpsusega juhi valitud kursil. Elektrooniline stabiilsuskontroll (ESC) on auto juhtimises pidevalt osaline, aga jääb tagaplaanile ja mootori pöördeid reeglina ei vähenda.
Üheksa punkti väärilisi oli rohkem. Ford kuulab hästi rooli ja ei pelga ka kerget tagarataste libisemist. Elektroonika on loomult leplik ja mitte liiga pealetükkiv, kurvidest on lihtne välja kiirendada.
Mini roolitunnetus on sportlik ehk siis rool liigub suhteliselt raskelt. Auto on kiire ja hea reaktsiooniga, mis tähendab, et kurvi minnes tasuks rooli rahulikult keerata, muidu hakkab ESC kurvist väljumisel pidurdama. Kui olukord peaks tõesti ohtlikuks minema, hoiab ESC autot täpselt rooliga valitud suunas.
Suure Volkswageni manööverdamisvõimet jäi vaid imetleda. Pikkus tagab stabiilsuse, roolitunnetus on hea, kurvides pole ESC sekkumist tunda ja ringiajad olid üllatavalt kiired.
Volvo liigub talveradadel tuima tegususega. Rahulikele rooliliigutustele reageerib auto täpselt ja kindlalt. Roolitunnetus on hea. Aeglastes kurvides aitab ESC autot pöörata, aga kipub seejärel kontrolli enda käes hoidma ka siis, kui tee juba sirge.
Saabi juhitavus on enamasti hea ja kindel. Rool liigub raskelt ja see peidab pidamise kadumist, aga auto on kuulekas. Alfa Romeo kuulab hästi rooli ja ESC lubab kiiretes kurvides libisemist, ringiajad tulevad seetõttu eriti reipad. Kiire sõit õnnestub aga ainult rahulikke liigutusi tehes – kui ise rooli libisemisele vastu keerata, satub ESC segadusse ja võtab kiiruse maha.
Opeli tundlik rool ja asjalik ESC on ideaalilähedased. ESC on kogu aeg aktiivne, kuid toimib pehmelt ja õigeaegselt. Auto läheb hästi kurvi ja lubab juhil kurvist välja kiirendada. Toyota roolitunnetus on õhuke, kuid sõidukatsetes, kus rooli peaaegu kogu aeg keeratakse, tuleb sellega toime. Kiirete või ootamatute rooliliigutuste peale võtab ESC kiiruse täiesti maha ja teatab sellest lisaks piiksumisega.
Peugeot’ rool on äkiline ja libedaga on väga lihtne seda liiga palju keerata.
BMW on tänu heale stabiilsuskontrollile eriti lihtsalt juhitav ja rahulik. Rool on raske ja seetõttu pole tunnetus libedaga kõige parem.
Chevrolet’ roolitunnetus on asjalik ja auto pöörab kuulekalt ka kerge külglibisemise ajal. ESC on sihikindel ja konkreetne: pidurdab äkiliselt ja laseb kohe lahti. See tundub ebamugavana, aga laseb samas kiiresti sõita.
Hondal on kiire rool ja rühma kõige lühem telgede vahe. Auto ongi hea manööverdamisvõimega, aga roolitunnetus jätab soovida.
Nissanil on ebamäärane roolitunnetus, mis raskendab pidamise tajumist ja õige trajektoori valimist. Kia rool liigub liiga kergelt ja tunne on petlik, rooli tuleb keerata silma järgi.
Mitsubishi ESC pole eriti aktiivne. Kui sellele lisada kehv roolitunnetus, siis juhtubki, et auto kipub vastu puksima, juhil pole aga selgust, mis asendis esirattad on.
Ainuke rahuldavaga hindega leppima pidanud osaleja oli Dacia. Lisavarustusest pärit ESC oli selgesti aegunud.

Kokkuvõttes võib öelda, et viimaks on tulnud aeg, mil enda meelest osav juht ei saa ilma stabiilsuskontrollita kiiremini edasi kui sisse lülitatud ESC-ga.

Pidurid
Libedaga võib tunduda, et pidurdamine kestab terve igaviku – igatahes jõuab selle ajaga palju asju peast läbi käia. Saab pidama? Pööraks kõrvale? Ehk ikka saab pidama… Võib juhtuda nii ja teisiti ning see sõltub suurel määral ka autost.
Pidurite hinne saadi viie katse tulemustest. Mõõtsime pidurdamist 60 km/h kiiruselt jääl, lumel ja nii, et auto vasakpoolsed rattad olid asfaldil, parempoolsed jääl.
Lumel tuli Hyundai 38 meetriga võitjaks ja Toyota jäi 47 meetriga viimaseks.
Jääl venib pidurdusmaa pikemaks ja suurenevad ka erinevused autode vahel. Lumel teist kohta jaganud Nissan tuli kindlalt võitjaks, samas kui lumel tublisti esinenud Audi ja Opel jäid jääl koos Volkswageniga viimaste hulka.
Erineva pidamisega pindadel pidurdades korrigeeritakse auto liikumist vajaduse korral rooliga. Kõik autod tulid selle katsega päris hästi toime. Kehvemad stiilipunktid läksid Daciale ja Hondale, mis olid kogu pidurdamise ajal rahutud. Kõige kiiremini sai pidama BMW; väikese üllatusena käitus see ka kõige rahulikumalt, ainult raske rool nõuab ka juhilt natuke jõudu.
Kokkuvõttes võib rahule jääda: selle rühma autode pidurid on vähemalt heal tasemel. Otsustav roll jääb aga siiski juhile, turvalise pikivahe hoidmine nõuab kannatlikkust.

Suutlikkus
Seda, kuidas autodel õnnestub mootori võimsus talvisel ajal liikumiseks teisendada, proovisime lumel ja jääl kiirendades, otse lumisesse mäkke kiirendades, erineva pidamisega pinnal mäkke sõites ja rullide peal erinevat pidamist imiteerides.
Laboritingimustes rullide abil tehtud katse selgitas elektroonilise veojõukontrolli (EDS) tegevust. Kui üks veoratastest pääseb vabalt pöörlema, peaks EDS seda pidurdama ja veojõu kindlamal pinnal olevale veorattale suunama. „Libisema” me ühe ratta siis vabalt pöörlevate rullide abil panimegi.
Üldiselt pääsesid autod sellises olukorras liikuma. Erinevused tulevad sellest, kui tundlikuks EDS on häälestatud. Eeskujuks võiks tuua BMW, mis hakkab liikuma olenemata sellest, mis asendis stabiilsuskontroll parajasti on. BMW-l piisab jala gaasile asetamisest – ja auto liigub paigast.
Chevrolet’, Opeli ja Saabiga on nii, et kui lülitada välja ainult veojõukontroll, siis pääsevad need rullidelt minema. Kui aga stabiilsuskontroll täies tükis välja lülitada, kaob ka EDS ja auto jääb paigale.
EDS kaob koos elektroonilise stabiilsuskontrolliga (ESC) ka Hondal, Hyundail, Kial ja Mitsubishil, erinevus on aga selles, et neil ei saa veojõukontrolli eraldi välja lülitada. See ähvardab ebameeldivustega, kui tegelikuks mäkketõusuks läheb. Toyota aga ei pääsenudki rullidelt maha – elektroonika lahendas olukorra nii, et mootor ei reageerinud enam gaasipedaalile.
Juba looduses tehtud katse, kus pidi mäkke tõusma nii, et auto üks pool oli asfaldil, teine aga jääl, kinnitas rullidel saadud tulemusi, kuid Saab ja Toyota üllatasid positiivselt. Saab läks mäest üles ka ilma stabiilsuskontrollita, kui juht ainult gaasi põhjas hoidis. Elektroonika tunnustas juhi sihikindlust ja EDS jäi tööle. Toyota pääses muretult mäkke, sest elektroonika reageerib auto liikumisele, rullidel seda aga ju ei toimunud. BMW läheb vabalt mäest üles, abiks muidugi see, et mäkketõusul muutub kaalujaotus tagatelje kasuks.
Sirgel mäkketõusul oli pealmiseks kihiks 4–5 cm lahtist lund, selle all kõvem lumekiht. Kiirendamist alustati kiirusega 10 km/h, mäe lõpuosa muutus järsemaks.
ESC mõjutab autode edasiliikumist oluliselt. Kui see on sisse lülitatud, piirab Honda, Mini, Kia, Fordi, Opeli, Chevrolet’ ja Saabi veojõukontroll mootori pöördeid liiga palju ja autod jäävad poolele teele: elektroonika ei lase vedavatel ratastel end pidava pinnani kaevata. Citroën ja Peugeot lubavad ratastel vabamalt ringi käia ja nii pääseb ka mäkke. Raske BMW elektroonika oli hämmastavalt osav viimastki pidamise raasu leidma, kui juht vaid gaasi põhjas hoidis, aga päris tippu siiski ei pääsetud.

Külma mootori kütusekulu
Külm mootor nõuab rohkem kütust, olgu selleks siis bensiin või diisel. Vaid väike osa kütuse energiast jõuab mootorist edasi ning siis kulub seda kangestunud käigukasti ja hangunud rataste ringi ajamiseks. Paremal juhul saab kaotsiläinud energiaga siseruumi soojemaks.
Absoluutarvudes kulutavad külmana vähem Citroën ja Audi. Järgnevad bensiinihübriidid Honda ja Toyota. Kõige rohkem kulutavad Volkswagen ja Volvo. Mõlema puhul on selles oluline roll diisliõli põletaval lisasoojendusel.
Kasutegureid võrreldes tõusevad etteotsa hübriidid. Seejuures tasub arvestada, et liiter bensiini sisaldab vähem energiat kui liiter diislit. Parima diiselmootorina on Citroëni päralt kolmas koht.

Heitgaaside puhtus
Selgus, et diiselmootoritel külmkäivituse järgselt heitgaasidega probleemi pole. Sisuliselt on need niisama puhtad või puhtamadki kui bensiinimootorite omad. Välja arvatud lämmastikuühendid, aga see tuleb juba põlemisprotsessi eripärast.
Meid kõige rohkem huvitanud süsinikuühendite pääs atmosfääri jäi oluliselt väiksemaks euronormidega lubatust. Külmkäivituse järel on lubatud kuni 15 g/km, pingerea viimasel ehk Nissanil oli see 4,36 g/km. Samas võib muidugi öelda, et BMW-l oli vastav näitaja kõigest 0,18 g/km ehk 24 korda parem.

Soojendus
Autode soojenemise mõõtmiseks istuti öö läbi väljas seisnud autosse, läbiti mõnisada meetrit kiirusega 40 km/h ja siis sõideti pisut pool tundi kiirusega 80 km/h. Õhus oli 7,9 külmakraadi, meie eesmärgiks oli saada autosse 23 soojakraadi ja poolt tundi ei pidanud selleks kordagi ootama.
Volvo ja BMW said siseruumi soojaks kiiduväärse 12 minutiga. Volvo puhul on selle tulemuse taga kütust põletav, automaatjuhtimisega lisasoojendusseade. BMW kasutab õhukanalitesse asetatud PTC-elemente, mille koguvõimsuseks tervelt 1250 W. Seegi süsteem on täisautomaatne ning lähtub oma töös välis- ja sisetemperatuurist, puhuri režiimist ning mootori jahutusvedeliku temperatuurist. Kuna BMW talletab kineetilise energia ülejääke elektrina, siis on soojendamiseks kasutatavat energiat varuks rohkem kui teistel. Kurvastas Volkswagen – soojenemiseks kulus üle poole enam aega kui parimail.

Tuled ja nähtavus
Hinde panime enimmüüdud variandi põhjal. Kolmandikul autodest küll midagi valida polegi, aga üldiselt tähendab see, et tegemist pole kõige uuema ja parema variandiga. Peugeot RCZ pööratavad ksenoonid on parimad seeriatoodangus laternad, mida me üldse näinud oleme. Samad laternad on ka 308-l, aga kuna RCZ on olnud populaarsem halogeenidega, siis jäävad head punktid saamata.
Alfa Romeo topeltksenoonid, mille kaugtuledel halogeenid abiks, on küll peaaegu niisama head ja kümmet punkti väärt. Sama tehnikat kasutavad rootslased, aga Saab on Hella laternatest valinud vanemad. BMW on saanud uuemad, mille kaugtulede valgusvihk laiem.
Omaette hindeid panime ka laternapirnide vahetatavuse eest. Siin ei saanud küll kõik osaleda, sest ksenoonpirne ei soovitata omakäeliselt vahetama hakata. Kiiduväärselt lihtne oli pirnide vahetamine Citroënil ja Hyundail.
Puudulik läks kirja Mitsubishile, mille laternateni jõudmiseks tuleb lammutustöid teha, ja Fordile, mille laternad tuleb maha võtta, kusjuures kruvikeerajat, mis kinnituskruvidele sobiks, autoga kaasas ei ole.

Elektrisoojendus
Et istmesoojendusest midagi kasu oleks, tuleb kõigepealt lüliti üles leida. Ja enamasti otsitakse seda olukorras, kus ei tahaks kinnast käest võtta… Üllatav, et see oli ununenud rootsi autode puhul: Saabil on kasutusel väga pisikesed, muude lülitite vahele surutud nupud. Volvol on nupud küll piisavalt suured, aga seda, kas ja millise võimsusega soojendus töötab, näeb pardaarvuti ekraanilt ning mitte iga režiimi korral.
Alfa Romeo, Citroën, Dacia, Mitsubishi, Nissan, Peugeot ja Toyota on istmesoojenduslülitid juhi silma alt ära peitnud. Otsige need üles enne sõitma hakkamist!
Parimat soojenemisvõimsust näitasid Mini, BMW ja Ford. Aeglasemaks jäi soojenemine Peugeot’s, Chevrolet’s ja Kias. Kõige laiemalt on soojenduselementidega kaetud BMW iste. Kõige rohkem külma pinda jääb Peugeot’, Toyota ja Citroëni istmele.
Opel teenis lisapunkte roolisoojenduse, Kia ja Hyundai esiklaasi alaserva (sisuliselt siis klaasipuhastite ala) soojendamise eest. Tänuväärt asjad!

Volvo S60 D3 Momentum
Volvo S60 on hea talveauto. See selgub juba esimesest tutvusest, sest auto soojeneb kiiresti ja korralikud laternad hajutavad pimeduse. Pettumust ei too ka teele jõudmine. Auto on tugev, kõik selle komponendid on omavahel kooskõlas. Juhi tahtmisi täidetakse täpselt. Vedrustus on jäigapoolne ja väikesed värinad tulevad läbi, aga mugavus sellest veel ei kao. Jõuline mootor ja äkiline gaasipedaal tähendavad seda, et ebaühtlase pidamisega pinnal peaks valvas olema. Diisliga töötav lisasoojendus suurendab keskmist kütusekulu.
Talvehinne 8,9
XXXXX
Hind: 34 200 eurot

BMW 520dA Touring
Võrreldes mulluses testis osalenud 5. seeria Gran Turismoga oli 520dA meeldivaks üllatuseks. Head omadused on säilinud, ehk siis BMWs on endiselt soe. Seejuures on soojus saadud nii, et kütusekulu pole sellest suurenenud. Juhitavuse poolest on kontakt teeoludega parem kui GTs. Kiita tuleb stabiilsuskontrolli valmistanud insenere, sest on õnnestunud teha tagaveolisele autole harukordselt hästi sobiv abiline. Auto pöörab hästi, tagarattad püsivad seejuures siivsalt teel. Kui tõesti on vaja lumisel teel mäkke sõita, siis võiks kasutada ratastel rohkem kaapida lubavat režiimi DTC, aga muidu pole vaja stabiilsuskontrolli näppida.
Talvehinne 8,8
XXXXX
Hind: 44 330 eurot

Audi A1 1,6 TDI 77 kW
Audi A1 on põhja poolest sama, mis mullu osalenud VW Polo, aga teist liiki mootor toob kaasa erinevused. 1,6 TDI põletab puhtalt, kuid kütusekulu on keskpärane. Ambition-varustus toob kaasa nn sportliku vedrustuse, mis pole pisiauto ja talveolude kombinatsioonis kõige parem mõte. Jäik vedrustus võimendab kere liikumisi ja vähendab mugavust. Juhitavusega on asjad korras ja roolitunnetus on suurepärane. Auto on kenasti tasakaalus ja stabiilsuskontroll toimib hästi. Nii pidurid kui suutlikkus pole aga parimate tasemel ja soojendus võiks tõhusam olla.
Talvehinne 8,7
XXXX
Hind: 20 600 eurot

Saab 9-5 Vector 2,0 TTiD
Kolmanda koha jagamine peaks margi paljukannatanud austajaid rõõmustama – Saab tuleb talvetingimustes ikka kenasti toime. Iseasi, kui suur on selles 9-5 osa, sest päris palju pärineb äratuntavalt Insignialt. Põhiolemus on hea, laternad teenivad täispunktid. Saabis on suure auto tunne, seda nii heas kui halvas: sirgel on pikk auto stabiilne, kurvides pole massi inerts nii meeldiv. Kui midagi parandada, siis vedrustuse juures – see laseb läbi häirivaid värinaid ja kehval teel pole rool päris kindel. Roolitunnetus on aga hea, stabiilsuskontroll on häälestatud sobivalt ja autos on soe.
Talvehinne 8,7
XXXX
Hind: 34 200 eurot

Toyota Auris 1,8 HSD Linea Sol Plus
Toyota Prius oli mulluses talvetestis esikolmikus, nii pole ka Aurise tulemus üllatuseks. Diislitega võrreldes tulevad hübriidi head ja vead selgemini esile. Soojendusseade väärib erilist kiitust, sest mootori kasutegur oli kõigis mõõtmistes parim, ent ka siseruum soojeneb eeskujulikult. Juhitavust ja suutlikkust kontrollivates katsetes olid tulemused tublid. Hübriidsüsteemi eripära tõttu ei osale esirattad pidurdamises kõige paremini. Maanteel on Auris oma omaduste poolest lahjem kui Prius ja see annab argikasutuses tunda.
Talvehinne 8,7
XXXX
Hind: 24 190 eurot

Chevrolet Cruze 2,0 DLT+
Cruze on suures osas sama mis Opel Astra ja seda on ka näha. Kõige meeldivam üllatus oli, et diiselmootor töötas külmkäivituse järel väga puhtalt. Tavaliselt on Chevrolet heitgaaside puhtuse normidega hädas olnud. Mootori kasutegur on rühma kehvemate seas, nii et arenguruumi jätkub. Juhitavuse seisukohast on tegemist suhteliselt lihtsate lahendustega. Vedrustus tasandab ebatasasused, müra pole liiga palju. Rool on kerge ja tuimavõitu, aga auto kuuletub sellele kiiresti ja täpselt. Kurvilisel teel on Cruze’iga lausa lõbus. Selle hinna eest on autot ikka päris palju. Talvel kipub hind aga meelde tulema siis, kui lähitulede valgusvihk üsna napiks jääb.
Talvehinne 8,6
XXXX
Hind: 19 235 eurot

Alfa Romeo Giulietta 2,0 JTD 140
Giulietta projekteerimisel kaalutleti ilmselt nii, et Alfa Romeo fännid ostavad selle nagunii, aga auto peaks kõlbama ka teistele. See on ka õnnestunud. Parimad muutused on vedrustuses ja roolisüsteemis: viimaks on loobutud jäigast ja hüplevast vedrustusest ning ülevõimendatud rool käib nüüd veidi raskemalt, kuigi tunnetus võiks parem olla. Lisavarustust vaadates on sportvedrustusest õigem eemale hoida, aga ksenoonlaternad tasuks võtta, sest need on tõepoolest tipptasemel. Stabiilsuskontroll sai viimase lihvi polaarjoone taga ja toimib ka talveoludes, lahtises lumes pidamise leidmiseks sobib kolmest režiimist kõige paremini Dynamic.
Talvehinne 8,5
XXXX
Hind: 21 190 eurot

Ford C-Max 1,6L TDCi Titanium
Uuel C-Maxil on küll mõned tippomadused, kuid neist ei piisanud kõrgemaks kohaks. Mootor põletab puhtalt ja on ka kokkuhoidlik, aga kütusekulu on külmaga siiski suurepoolne, sest seda neelab ka lisakütteseade. Ometi ei soojene auto nii kiiresti kui võiks, sest osa õhust on igal juhul suunatud tuuleklaasile. Juhi väljavaade püsibki selgena ja see on kahtlemata hea omadus. Roolitunnetus on hea, aga maanteesõidu jaoks võiks elektromehaanilise roolivõimendusega veel tööd teha. Stabiilsuskontroll sobib auto omadustega üldiselt kokku, aga kipub mootori pöördeid liialt maha võtma. Laternad on C-Maxi nõrk koht.
Talvehinne 8,5
XXXX
Hind: 21 115 eurot

Peugeot RCZ Sport 2,0HDi
Olemuse poolest erineb RCZ küll ülejäänutest, hinnete poolest jäi aga üsna keskpäraseks. Suur miinus tuli laternate eest: suurem osa ostjatest eelistab halogeene, kuigi saadaval oleksid ka suurepärased ksenoonid. Veojõukontroll hoiab tugevat mootorit talveoludes ohjes. Stabiilsuskontroll reageerib küll rohkem rooliliigutustele kui auto kiirendusele ja võiks toimida sujuvamalt. Kõva lumega kaetud teepinnad Peugeot’ vedrustusele ei sobi, sportlikult jäigast vedrustusest tuleb läbi nii värinaid kui müra ja mugavus kannatab selle käes. Rool liigub kergelt, selle tunnetus võiks aga parem olla, eriti siis, kui rooli on vaja kiiresti või palju keerata. Soojendus on korralik.
Talvehinne 8,4
XXXX
Hind: 27 450 eurot

Volkswagen Sharan Comfortline 2,0 TDI DSG
Kõige paremini sobib Sharanile maantee. Auto mass ja pikk telgede vahe tagavad rahuliku mineku, tee ebatasasused ei pääse reisijaid häirima. Roolisüsteem on rahulik ja loogiline, juht tajub sõrmedega teepinna olukorda. Õnnestunud vedrustus tagab hea juhitavuse, kurvides ei tundu auto suurena. Küll aga annab suurus tunda siis, kui reisijateruum on vaja soojaks saada. Auto ei taha soojeneda isegi lisa soojendusseadme abiga, kütusekulule aitab see lisaseade aga tublisti kaasa. Vähemalt elektrisoojendus toimib korralikult.
Talvehinne 8,3
XXXX
Hind: 32 964 eurot

Honda CR-Z 1,5 GT
CR-Z jäi küll pingerea tagumisse poolde, kuid mõned head omadused on sellel siiski olemas. Tähtsamana neist kiiduväärne soojendus, mis ei riku hübriidsüsteemi kasutegurit. Üldiselt on katsete tulemused keskpärased. CR-Z nõrgem külg on maanteesõit. Vedrustus on sportliku kuvandi kohaselt jäik ja seetõttu mugavus puudub. Tugev müra väsitab veel täiendavalt. Roolisüsteem on täpne ja kiire, aga ei tõmba rattaid korralikult otseks ja tekitab juhile nii tööd juurde. Stabiilsuskontroll reageerib liiga äkiliselt ja vahel valel ajal, näiteks kurvist väljudes, kui oht ammu möödas.
Talvehinne 8,2
XXX
Hind: 22 980 eurot

Citroën C3 HDi 90
Mõni väikeauto on arusaamatul põhjusel „sportlikuks” häälestatud, Citroën on aga mugavuse poole püüdnud ja selles ka õnnestunud. Rool toimib maanteel rahuldavalt, kuigi rataste otseks tõmbamises on ebakindlust. Järsemates kurvides pole rool enam nii hea ja tunnetus on petlik. Stabiilsuskontroll tegutseb autot soovitud suunda pöörates hüsteeriliselt: ülepingutatult ja kohati valel ajal. Sirgel on auto suutlikkus kiiduväärne. Mootori kasutegur on hea ja soojust jätkub mõnusasti. Kokku on hoitud laternatelt ja elektrisoojenduselt.
Talvehinne 8,1
XXX
Hind: 17 890 eurot

Mini Cooper D Countryman
Mini pakub juhile sõidulusti, aga sellest pole kasu, kui parajasti midagi ei juhtu. Sirgel maanteel pole heast juhitavusest ja õnnestunud stabiilsuskontrollist nii palju abi kui lumisel kurvilisel teel, sportlikuks häälestatud vedrustusse tuleb aga sisse nii värinaid kui müra. Talveoludesse tundub Mini ebasobivana, sest soojendusseade nõuab veel kõvasti tööd. Lisaks aeglasele soojenemisele on Mini ainus auto rühmas, mille aknad lähevad uduseks, kui puhurid pole otse tuuleklaasile suunatud.
Talvehinne 8,1
XXX
Hind: 24 479 eurot

Opel Meriva 1,7D DTC Enjoy
Testis osales eelmise versiooni Meriva, praegu saada olevail peaks peal olema soojendusseade QuickHeat, mis ei põleta diislit, vaid õhutrakti soojendatakse elektriga. Soojenemine peaks minema paremaks ja kütusekulu väiksemaks. Iseloomult on Meriva sarnane C-Maxiga. Roolisüsteem on üks rühma paremaid, seda nii maanteel kui kurvilisel kõrvalteel. Mugavust vähendab aga tugev müra. Stabiilsuskontroll sobib autoga kokku ja toimib hästi. Lastega perele mõeldud autol peaksid olema paremad laternad.
Talvehinne 8,0
XXX
Hind: 18 700 eurot

Nissan Juke 1,5 dCi Acenta
Juke omapärane välimus leiab sõpru ka põhjamaal, kiita saab seda aga vaid pidurite eest. Kliirens on tavalise pereauto omast pisut suurem, vedrustusel on seetõttu pikem käik, ebatasasusi on lihtsam siluda, aga samas väheneb teetunnetus. Juke reageerib roolile kenasti, suuremate roolikeeramiste peale lausa äkiliselt, aga roolitunnetus on kehv. Rooli kaugust ei saa reguleerida ja sõiduasendi leidmisega on raskusi. Stabiilsuskontroll hoolitseb turvalisuse eest, aga sõit kaotab seeläbi sujuvuse: elektroonika muudkui pidurdab ja esirattad hakkavad vastu puksima.
Talvehinne 7,9
XXX
Hind: 17 570 eurot

Hyundai ix35 CRDi ISG Comfort
Hyundai puhul äratab kõigepealt tähelepanu rool. Tegemist on testirühma kõige õnnetuma roolisüsteemiga. Tegijal juhtub – aga niisama õnnetu oli juba ix35 eelkäija rool ja sama reha peale ei tohiks kaks korda astuda. Rool ei tõmba rattaid otseks, roolivõimendus toimib ebaühtlaselt ja veab vahel lausa vales suunas, järsemates kurvides on väga raske aru saada, kui palju just rooli keerama peaks. Kahju, et rooliga nii läks, sest vedrustuse ja müraeristusega on asjad korras. Soojendus on piisav. Mootor on keskmisel tasemel, nagu ka auto suutlikkus. Mitte kõige kavalamal kombel kaob ESC väljalülitamisega ka elektrooniline diferentsiaal.
Talvehinne 7,8
XXX
Hind: 21 300 eurot

Mitsubishi ASX 1,8 DID 2WD Invite
Maanteel tundub ASX kuidagi ühtlaselt õnnetu. Puudusi on igas valdkonnas, ükski neist pole küll suur viga, aga kõik kokku rikuvad üldmulje. Ainult soojenduse eest tuli hea hinne, etteheiteid kogunes aga rohkem. Rool ei tõmba rattaid otseks, roolitunnetus puudub. Stabiilsuskontroll oleks nagu mõnele teisele autole mõeldud ja vedrustuse projekteerimisel on midagi valesti läinud. Juba üsna tagasaihoidliku suunamuutuse juures tekib ülejuhitavus ja ilma ESC-ta ei saakski sellest lahti. Vedrustuse geomeetria tõttu ei leia rattad pidamist.
Talvehinne 7,6
XX
Hind: 21 980 eurot

Kia Venga 1,4 CRDi Ex
Jää- ja lumeradadel osutus Venga särtsakaks pisiautoks. Mõnestki katsest tuli see tänu teotahtelisusele ja kergusele auga välja. Elektroonika lubab pära uljalt libisema, algajale juhile see ei sobi. Väiksed mõõdud annavad müra ja värinate kaudu end maanteel tunda. Roolitunnetus on kehv, aga auto reageerib roolile loogiliselt. Talvetesti jaoks on kõige suuremaks miinuseks rühma kõige viletsam soojendusseade. Mootori põlemispuhtus ja ökonoomsus jätavad soovida.
Talvehinne 7,5
XX
Hind: 16 610 eurot

Dacia Duster 1,5 dCi 110 Laureate
Dacia kohta on ennegi öeldud „traditsiooniline”. Ehk siis nagu vanaaegne. Kui müra ja mõned pisivead ei hirmuta, siis võib sellega isegi reisima minna. Vedrustus ja rool sobivad maanteele küll. Kurvilisemal lõigul hakkab roolitunnetuse puudumine ja aeglane ülekanne raskusi tekitama. Soovitame lisavarustusest ESC peale osta, see lisab turvalisust ja suutlikkust. Mootor ei hiilga puhta põlemise ega kokkuhoidlikkuse poolest ja autos on külm.
Talvehinne 7,4
XX
Hind: 14 900 eurot

Sarnased artiklid