Audi A4
Jaanus Vint
10.11.2008

Väiksemas premium-klassis müüakse palju autosid ja liiguvad suured rahad, mille endale saamise nimel peavad Euroopas vihast lähivõitlust eelkõige Saksa autotootjad. Audi saatis 2000. aastal sellesse lahingusse oma au kaitsma värske sõduri – teise põlvkonna A4 (tüüp B6).

Taktikaks oli valitud olemasoleva toote täiustamine ning tootearendus osutus edukaks. A4-st sai õnnestunud mudel, mida kiideti kerge, kuid väga täpse rooli ning tasakaalustatud sõiduomaduste eest. Müüginumbrid Euroopa autoturul püsisid läbi kogu auto eluea väga ühtlasel tasemel, A4 hoidis kompaktsete luksussedaanide seas C-klassi Mercedes-Benzi ees kindlalt teist kohta ning korra (aastal 2005) õnnestus edestada ka pikaajalist turuliidrit 3. seeria BMWd. Nii nagu kiitsid Audit omal ajal ajakirjanikud, teevad seda praegu autoomanikud – A4 on hea ka kasutatud peast. Päris veatu pole siiski ükski auto ning ka Audi puhul on mõned kohad, millele tasuks pisut rohkem tähelepanu pöörata.

Edukas tootearendus
Sedaankerega Audi A4 astus avalikkuse ette 2000. aasta sügisel, augustis 2001 järgnes traditsioonilist nime Avant kandev universaal ning kolmanda keretüübina 2002. aasta kevadel elegantne kabriolett. Nelja aasta vanusena sai auto pisut värskendust ning uue mudelitähise B7, praeguseks on müügisaalidesse jõudnud juba kolmanda põlvkonna A4 (B8).
Uue mudeli välimuses murrangut ei toimunud, see jätkas seniste A4-A6 sissetallatud radu ning sai soliidne ja küllalt konservatiivne. Üleüldse võib mudelivahetust pidada evolutsiooniks, asjade loogiliseks arenguks, mille tagajärjel jäid minevikku mitmed esimese põlvkonna A4-le kriitikat toonud puudused.
Kitsas tagaiste oli neist puudustest vahest suurim, uuel mudelil on tagaistujate kitsikust küll leevendatud, kuid päris lahti pole sellest ikkagi saadud. Kurta võib vähese jalaruumi üle, samuti sobib tagaiste vaid kahele reisijale – keskel istuja peab oma nappi ruumi kardaanitunneliga jagama. Samas ei ole ka konkurentide tagaistmeil laiutamiseks võimalust, näiteks BMW E46-s on olemine kitsam.
Auto sisemus jätab kohe algusest peale väga kvaliteetse mulje, kasutatud materjalid on viisakad ja nendest valmistatud detailid omavahel laitmatult kokku pandud. Ka ajahambale peab Audi päris hästi vastu, kulumise märke ega naginaid-kolinaid ei pruugi kuulda ka päris suure läbisõiduga autodel.
Pakiruumi mahukuse poolest astub sedaan-A4 konkurentidega ühte sammu. Vähemalt paberil neelavad kõik kolm sakslast sama palju kaupa, praktikas tulevad siiski vahed sisse ning Audi selgepiiriline pakiruum osutub teistest pisut paremaks. Samas puudub paljudel autodel võimalus seljatoe allakeeramiseks või isegi suusaluuk.
Avanti pakiruum on seevastu põhikonkurentide omadest selgelt väiksem.
Cabrio-Audi mahutab neli inimest, tagaiste kõlbab ka reaalselt kahe reisija pikemaks sõidutamiseks. Autot kõlbab ka aastaringselt kasutada, sest kolmekihilisest kangast katus hoiab sooja autos sees ja tuulemüha väljas, tagaklaas on soojendusega.

Igaühele midagi
A4 iseloomustab mootorite, käigukastide, veoskeemide ja nende kombinatsioonide küllus. Mootorite erinevaid versioone on kokku 20 ringis. Sinna hulka mahuvad 4-, 6- ja koguni 8silindrilised jõuallikad, nii bensiinimootorid (102–255 hj) kui turbodiislid (100–233 hj). Tippmudelite kapoti all paikneb 4,2liitrine V8, S4 puhul 344 hj ja RS4-l 420 hj forsseeringus.
Väikseim, 102 hj (75 kW) 1,6liitrine mootor paigutatuna küllaltki suurde keresse on kombinatsioon, mille kiirusomadustest on raske rõõmu tunda. 2liitrine on A4-le juba sobivam ning ühtlasi üks levinumaid mootoreid. Algusaastatel esines peamiselt 2liitrisel mudelil (vähemal määral ka teistel bensiinimootoritel) probleeme süütepoolidega, kuid tänaseks on enamik neist uuemate ja töökindlatega asendatud. Kui keegi peakski veel mõne vigase pooli otsa sattuma, maksab selle asendamine vaid mõnisada krooni.
Päris hea minekuga 1,8liitrine turbomootor on samuti üsna levinud. Turbo puhul tuleb alati õli kvaliteedile ja õigeaegsele vahetusele tähelepanu pöörata. Selle lihtsa tõe eiramine viib turbo õlitustoru ummistumise ja remondini, mis maksab palju rohkem kui 4 liitrit head õli.
Kes kütusesäästu oluliseks peab ning keda mootorimüra ei häiri, peaks valima 1,9liitrise TDI (100–130 hj). Neid pumppihustitega diisleid iseloomustatakse kui lärmakaid, ent väga töökindlaid ja probleemivabu jõuallikaid.
6silindriline 2,5 TDI valmistab jällegi pettumuse – esiteks kütusekulu, teiseks töökindluse tõttu. Viimane puudutab 2003. aastani toodetud mootoreid, millele oli iseloomulik nukkvõllide ebatavaliselt kiire kulumine (uuematel, rullnookuritega mootoritel seda probleemi enam ei ole). Vanemat tüüpi mootoritel soovitatakse pärast 240 000 km läbimist korralise hoolduse käigus lisaks rihmavahetusele ka nukkvõllivahetus läbi viia. See läheb erinevate töökodade hinnangul maksma umbes 25 000–35 000 krooni – suur summa (veel) töötava asja remontimise eest, kuid sellest pole pääsu. Vastasel juhul võib asi lõppeda nookurite paigalt liikumise, suuremate purustuste ja kallima remondiga. Gaasijaotusmehhanismi seisukorra hindamiseks tasub õlikork maha keerata – täiteava kaudu võib näha ühte nukkvõlli ning sellel võimalikke kulumisjälgi.
Rihmavahetuski on 2,5liitrisel kallis (hind koos kõigega 15 000–18 000 krooni) ja keerukas. Selle läbiviimiseks ei piisa ainult julgest pealehakkamisest ja kuldsetest kätest, vaja läheb spetsiifilisi oskusi. Muuseas, pikimootoriga Audide puhul tuleb rihmale ligi pääsemiseks kogu auto nina laiali lammutada.
Teiste levinud mootorite puhul jäävad rihmavahetuskulud umbes 10 000 krooni kanti, vahetusvälbaks on 1,9 TDI-l enamasti 90 000 km ja ülejäänud mootoritel 120 000 km. Hooldusvälbaks on Eestis tavaliselt 15 000 km, Lääne-Euroopas on levinud pikem (longlife) tsükkel, mis tähendab hooldust kuni 30 000 km või 2 aasta möödudes. Sellisel juhul annab auto hooldusvajadusest näidikuploki vahendusel teada.
Sportlike S- ja RS-seeria mudelite ülalpidamise ning hooldusega seotud kulud on kõrgemad eelkõige tänu mootorile, mis nõuab rohkem tööaega ja varuosi. Esinduse hinnangul ületavad hoolduskulud tavamudeli omi 20–30%. Töökindluse osas väikestel mootoritel mingeid eeliseid suurte ja võimsate ees ei ole, pealegi peetakse 4,2liitrist V8 üheks parimaks jõuallikaks, mida Audi eales tootnud.

Kolm kasti ja nelikvedu
Mudelivalikust leiab koguni kolme erineva tööpõhimõttega käigukaste: nendeks on vana hea manuaalkast, hüdromehaaniline automaat Tiptronic ja astmeteta, variaatorülekandega automaatkast Multitronic. Tiptronicut pakuti vaid nelikveolistele, Multitronicut esiveolistele mudelitele.
Heas korras Multitronicu näol on tegemist suurepärase käigukastiga, mis tagab erinevalt teistest levinud käigukastitüüpidest väga sujuva sõidu ning väikese kütusekulu. Küll aga esines nendega varasematel aastatel probleeme, vea kõrvaldamine võis maksma minna 110 000 krooni ning seisneda kogu kasti väljavahetamises. Tänapäeval on kõik vajalikud varuosad saadaval ja röögatult suur väljaminek on asendunud märksa mõõdukama, 10 000–20 000 krooni suurusjärku jääva remondiga (mida kiiremini sümptomitele reageerida, seda väiksem tuleb arve). Samas on nähtud ka päris läbi aetud käigukaste, kus enam midagi parandada pole. Siis tuleb ikkagi uus kast soetada – neid võib umbes 30 000 kroonise hinnaga ka kasutatuna leida.
Manuaalkasti ja Tiptronicu töökindlus on seevastu hea.
Audi üheks põhitrumbiks on nelikvedu Quattro ja paljude fännide arvates ongi nelikveoline Audi see ainus õige Audi. Quattrot võib julgelt soovitada ka kasutatud auto ostjale. See muudab libedal ajal sõitmise märksa kindlamaks ega too endaga kaasa täiendavaid hoolduskulusid (ainsaks veaks, mida esile tuuakse, on õlilekked diferentsiaali otsatihendite vahelt). Nojah, loomulikult ei anta nelikvedu päris tasuta kauba peale – kõrgemat hinda tuleb maksta autot ostes ja tankides.

Vähe vigu
Kui kusagil käib jutt Audide vastupidavusest, oskab vist igaüks une pealt kehva esisilda mainida. Siinkohal tuleb tõdeda, et see probleem vaevas 90ndate teise poole Audisid ja VW Passateid ning sai lahendatud juba viimaste vanema põlvkonna A4-de juures. B6/B7 veermik on võrdlemisi vastupidav, see hakkab tavaliselt endast märku andma 120 000–150 000 km läbimise järel.
Audil esinevad elektrivead on üksikud ja pigem juhuslikku laadi, küll aga võib selle mudeli tüüpveaks nimetada tema kalduvust esitulede pirne üsna tihti läbi põletada. Samas näitavad tuled hästi ja rahakulu pirnide vahetamisel pole märkimisväärne.
Läänest toodud auto kere võiks avariijälgede kartuses hoolikalt üle vaadata. Üks avariilisele minevikule viitavatest märkidest on rooste, mida remontimata kerega A4 küljest leida ei tohiks.
Audi remont pole ülemäära kallis. Mudel on levinud ning erineva kvaliteediga B-osi on saadaval laias valikus ja paljudelt tootjatelt, hinnataset iseloomustatakse kui VW-ga võrreldavat. Ka originaalosade hinnad on konkurentsivõimelised.
Automüügiportaalides pakutakse selliseid Audisid suurtes kogustes, 2/3 autodest on seejuures universaalkerega. Valikut seega on, vähemalt juhul, kui plaanis pole osta mõnd suure mootoriga mudelit. B6 eest küsitakse tavaliselt 140 000–250 000 krooni, esimese aasta B7 on viimastest B6-test umbes 50 000–100 000 võrra kallim. Värskeimate autode hinnad küündivad ligi poole miljonini.
Et saada Audi tervisest korraliku ülevaadet, võiks selle ostueelsele ülevaatusele saata – eriti veel arvestades asjaolu, et näidikuplokis kuvatav kilometraaž ei vasta sageli tegelikkusele.

Sarnased artiklid