Asfaldirullijad
Lexi Lehtonen
05.10.2006

Asfalt keritakse rulli, kui viis hiiglaslikku mootorratast oma pöördemomendi teepinnale laotavad. Meie võrdlustestis on seekord turu suurimad kaherattalised, millest võimsama töömaht ulatub 2,3 liitrini. Kas kuupsentimeetrite võidujooksus on mindud juba liiga kaugele?

Suured kruiserid
Harley-Davidson FXSBI Night Train
Honda VTX 1800C
Suzuki Intruder M1800R
Triumph Rocket III
Yamaha XV1900 Midnight Star

Custom-tüüpi rattaga sõidetakse mõnusalt, jalad ees ja kella vaatamata: ühesõnaga kulgetakse. “Naudisklejatest” suure osa moodustavad mootorratturid, kes on oma harrastuse juurde jõudnud soliidsemas eas. Nüüd teostatakse nooruse unistusi ning nauditakse vabadust. Kambas on arvukalt ka nn eluaegseid kulgejaid, paljud kasutavad oma rattaid isegi pikkade Euroopa-reiside tegemiseks. Kiiret sõitu piirab tuulekaitse puudumine, mis juba iseenesest sätib matkakiiruse igati arukale tasemele.
Sõit on naudingut pakkuv, kuna jalgade vahel müdiseb enamasti suure töömahuga laisalt pöörlev jõuallikas, valdavalt V2. Nagu ka meie proovisõidu viiest rattast neljal. Vaid Triumphil on omapärane kolmesilindriline reasmootor.
Ajast-aega on Harley-Davidson tuntud suurte jõuallikate poolest. Praegu on suurima töömaht 1449 cm3, mis selles seltskonnas osutus küll väikseimaks! Usume siiski, et Milwaukee tehases ei lebata laagritel ja küll on ka Harrikas peagi töömahu võidujooksus tagasi.
Honda ja Suzuki on ligi 1,8liitrised, Yamaha mootor on pisut üle 1850kuubikune ning kolmesilindriline. Triumph on juba megaklass oma pikiasendis 2,3liitrise (!) kolmesilindrilisega.
Hinnalipik on seisusekohane, jäädes meie testiratastel vahemikku 180 000–329 900 krooni. Odavaim on Suzuki, kalleim loomulikult Harrikas. Investeeringuna on motikad muidugi mõttetud, aasta-aastalt kaob osa algsest paigutusest. Kõige vähem kannatavad aga Harley-Davidsoni ostjad, mõnel juhul võib Harrikas isegi alghinna säilitada. See on ülemaailmne fenomen, millele puudub mõistuspärane seletus – mõned ostjad lihtsalt on nõus HD eest maksma.
Testirühma pidanuks kindlasti kuuluma ka 240 000kroonine suurima V2-mootoriga seeriaratas Kawasaki VN oma 2053kuupsentimeetrise töömahuga, ent paraku ei õnnestunud õigeks ajaks seda ratast saada.

Pöördemomendi peakorter
Kõige traditsioonitruum on oodatult Harley-Davidson. Õhkjahutuse ja tõukurvarrastega jõuallika algidee vanust saab täna mõõta sajandiga. Samad lahendused leiab juba Yamaha mootorilt, ka väljanägemine on Yamul väga ameerikalik. Honda raami vahel on vedelikjahutus ja moodsam tehnika, ehkki mudelil on vanust tänaseks neli aastat (omal ajal oli tegemist suurima töömahu ja pöördemomendiga jõuallikaga motikaturul).
Suzuki selleaastane uudis on seevastu kõike muud kui tagasihoidlik. Nn kruiserite maailmaski puhuvad muutuste tuuled ja neid esindab uus Intruder kõige ehedamal kujul. 112 mm silindri läbimõõduga jõuallikas on teistega võrreldes kõige lühemakäigulisem (kolvikäik 90,2 mm) ja seetõttu pööretealtim. Mootori punane ala algab alles 7500 pöörde juurest.
Honda silindri läbimõõt/kolvikäik on 112 x 101 mm ja Yamahal 118 x 110 mm. Harrika mootori kolvikäik 101,6 mm on ainsana suurem kui silindri läbimõõt (95,3 mm).
Kõige massiivsem on Triumph, mille stardikaaluks on 362 kg. Bensiinipaagi laius on ligi pool meetrit. Kui Triumph möödakäijate pilke ei püüa, siis ei tee seda ka ükski teine kaherattaline!
Ehkki Triumph on kamba kaalukaim, pole teisedki kõhnad poisid – kõigil kipub kaaluseier 300 kg teisele poolele. Juba seetõttu nõuavad nad sõitjalt kindlat kätt.
Viisiku sadulakõrgused jäävad vahemikku 70–73 cm. Tavaratta sadul on üldjuhul kümmekond sentimeetrit kõrgemal. Madal sadul on nii raskete sõiduvahendite puhul selge eelis.

Alatises vastutuules
Honda, Triumphi ja Yamaha lenkstangid on ülilaiad. Yamaha tahapoole kaarduva juhtraua 91 cm on lühemale sõitjale tagasipööret tehes juba liiastki – käed jäävad lühikeseks. Harley-Davidson ja Suzuki erinevad ülejäänuist sirge juhtraua poolest. Harrikas on varustatud kõige kitsama lenkstangiga, sõitja asend meenutab kaugushüppaja rekordkatse lõpufaasi. Sarnane isteasend on ka Suzukil, ent juhtraud on laiem ja kaardub pisut tahapoole. Pisut laiem juhtraud parandaks HD juhitavust oluliselt.
Asendit sõidu ajal selle klassi ratastel eriti muuta ei õnnestu. Yamaha suurtel astmelaudadel saab jalgu pisut edasi-tagasi liigutada, ent harali isteasendi tõttu tirib tuul jalad suurel kiirusel päris laiali. Kõige mugavam ja harjumuspärasem on Honda sõidupoos.
Lai tagarehv on selle rattaklassi nn kohustuslik varustus. Jõhkraim “papu” on Suzuki 240 mm lai ja ülimadala 40% profiiliga 18tolline. Ka tagavelg on äärmiselt lai, mis tugevdab laiuse muljet, ent väljanägemise tagaajamine maksab kätte kurvisõiduomadustes – Suzuki tagaosa kerkib rehvi küljele kallutamisel kõrgemale ja sõit muutub nurgeliseks. Ratta käsitsemine nõuab jõudu, otsustavust ja kindlameelsust. Asja ei paranda ka sissepritse äkilisevõitu toimimine.
Kurvilised väiketeed on murelapsed – enam kui 300 kg annab endast halastamatult tunda. Vedrustuste võimekus on piiratud, eriti Honda tagavedrustuse oma. Triumph ja Yamaha eristuvad siin ülejäänuist positiivses plaanis.
Et nn kruisimine ei tähenda kiiret kurvitamist, on näha juba rataste võimalikke kallutusnurki hinnates. Jalatoed ja astmelauad kraabivad teepinda väga kergesti. Turvalisuse huvides on esimese asjana asfalti puudutavad jalatoed ülespöörduvat tüüpi.
Juhile sõiduriist eraldi (tuule)kaitset ei paku, ent isteasendi ja ratta disainiga saab olukorda mõjutada. Kõige karmim on sõidutuul Yamaha seljas, miski ei paku sõitjale kaitset. Ka Yamu näidikuplokk, mis mõnel testitaval rattal osa tuulest kinni peab, asub hoopis paagil, kus teda on ka väga nigel vaadata. Harrika juhtraud suunab osa tuulest juhist mööda, ent seevastu ei õnnestu paremat põlve paagi lähedale tuulevarju tuua – õhupuhasti on ees.
Hondaga maanteekiirusel sõitmine ei väsita, tuul hakkab räsima kiirustel üle 100 km/h. Suzuki juhtraua keskele kinnituv digitaalne tahhomeeter töötab üsna efektiivse tuulesirmina. Ent miks pole samas paigas ka spidomeeter, mida nüüd tuleb kiigata kõvasti madalamalt? Kogukas Triumph pakub sõitjale omajagu kaitset, juht istub suuresti näidikuploki ja paagi varjus. Alles kiirteel hakkab tuul häirima.

Kaalumured
Pidurdusteekonna pikkust sõiduki mass üldiselt oluliselt ei mõjuta, sest kaalu kasvades paraneb ka pidamine ja pidurdusmaa ei pruugi pikeneda. Suurte customite puhul on mass pidurdamisel siiski oluline tegija – äkkpidurdusel ei saa ühegi testitava sõiduki puhul jalgade/kehaga paagilt tuge ja nii kandub kogu sõitja mass käte kaudu juhtrauale. Aeglustuse kasvades, kui emb-kumb kätest järgi annab, kannatab suunastabiilsus – ratta tagaosa kipub ette.
Pidurduse teine komistuskivi on esivedrustuste “põhjas käimine”, mis võib kaasa tuua esiratta blokeerumise. Kõige väiksemate kriimudega väljus pidurdustestist Honda, mis peatub 100 km/h kiiruselt 41 meetril, ülejäänud vajavad 3–7 meetrit enam.
Honda CBS (Combined Braking System) integreeritud pidurisüsteemis mõjub tagapidur ka mõlema esipidurisuporti ühele kolmest kolvist. Kogenematule kasutajale on see suurepärane lisa – on ju paanikaolukorras tagapidur algajatele esimene ja peamine abinõu. Pahupoolele tuleb kanda asjaolu, et kruusal ja eriti liivastes kurvides võib tagapidurigagi esiratta kogemata “alt lasta”. Kogenud sõitjad kasutavad tagapidurit ka tagaosa kontrollitud libistamiseks. See on aga Honda puhul võimatu.
Suzuki moodne USD (up-side-down) ehk pööratud esihark läbi ei löö, kuid teetunnetus pole parimate killast. Pidurdusteekonda mõjutavad ka libedapoolsed rehvid, eriti tagumine, mis lukustub kergesti ja jätab kiirendades asfaldile musti triipe. Märjaga tasub ettevaatlik olla!
Triumphi pidurid meenutavad tavalise tänavaratta omi – tunnetus on hea ja väsimist ei esinenud ka korduvate katsete järel. Ka Yamaha pidurid teenivad kiitust.
Harley-Davidsoni ühepoolne esipidur saab küll pidama, ent kasutamine nõuab jõudu, ja tunnetust pole ollagi. Tunne on nagu katkise pidurivõimendiga sõiduautos.

Askeetlikkus hinnas
Kaassõitjatele need rattad erilist naudingut ei paku. Istumisalune on pisike ja erilist liikumisvõimalust pole. Kaassõitja ei leia ka mingit kinnihoidmise võimalust. Kõige mõnusamalt, jalad ette sirutatud, saab kaasa kulgeda Yamaha sadulas. Harley-Davidson oli komplekteeritud lisavarustuse nimekirjast (515 eurot) leiduva kaassõitja seljatoega (sissy-bar). Ilma selleta pole tagaistujal kuigi mugav, seda enam, et Harrika kuulus vibratsioon leiab kõvapoolse istme ja jäikade jalatugede kaudu tee kaasreisija kehasse.
Kuid selliste ratastega sõitjatele pole stiili nimel tehtavad ohverdused mingi haruldus. Samasse kategooriasse kuuluvad ka süütelukkude kummaline paiknemine kas mootori taga külje peal (nagu Suzukil ja Hondal) või bensiinipaagil (nagu Harley-Davidsonil). Ratastel on eraldi roolilukud – need leiab roolikannult.
Üllatav, et selle hinnaklassi ratastel ei leidu (HD välja arvatud) ärandamisvastaseid vidinaid. Harrika immobilisaator on samas ka signalisatsioon. Vaid selle süsteemi kasutamine on üsna keerukas – süütevool lülitatakse sisse võtmega, misjärel võti läheb taskusse tagasi. Edasi majandatakse spetsiaalse lüliti abil.

Võitjaks tõusis... Edasise leiad Tehnikamaailmast!

Sarnased artiklid