Äriklass masu ajal
Jussa Nieminen
04.04.2010

Audi A6 TDI Multitronic;
BMW 520d;
Citroën C6 2,2 HDi A;
Mercedes-Benz E 220 CDI;
Volvo S80 2,4D

Vaata kogu testi pdf-kujul! (test_4_2010TM)

Suurte autode puhul ähvardavad valmistajaid ikka karmimaks muutuvad saastenormid. Teisalt on just äriklass see, kus valmistajad eelistavad oma oskusi näidata ja reeglina ka kasumit teenida. Ehk on siis kuldseks keskteeks suutlikkust ja ökonoomsust ühendav diiselmootor. Otsustasime võrrelda, kellel see kõige paremini õnnestub.

Selle klassi tähtsaim uudis oli mullu muidugi uus Mercedes-Benzi E-klass. Tahes-tahtmata on E-klass see, millega end selles klassis võrreldakse.
Aasta auto valimisel sai E-klass enam kui kolmekümne konkurendi seas viienda koha. Meie testis vaid viis osalejat oligi, seega olid šansid kõrgema koha saavutamiseks üsna head. Samas olid seekordsed konkurendid paremini ette valmistunud oma oskusi just Mercedesega mõõtma, seega ei antud ühtegi punkti vaid nime eest.
Vanimaks osalejaks oli BMW 5. seeria – väga tõenäoliselt jäi sellele mudelile seekordne test viimaseks. Samas on mudeliuuendused käinud reipas tempos ja 2009. aastal toodetud auto polnud enam kaugeltki see, mis 2003. aastal turule jõudis.
Audi A6 sünniaastaks on 2004 ja viimane suurem uuendus tehti umbes aasta tagasi. Citroën ja Volvo on pärit aastast 2006. Prantslased pole mudeliuuendust veel vajalikuks pidanud ja Volvo mullune muutus puudutas pigem mootoripoolt kui väljanägemist.
Mootorid said valitud nii, et autode võimsus oleks võimalikult võrdne, antud juhul siis vahemikus 125–130 kW. Selleks vajalik kubatuur on valmistajast olenevalt 2–2,4 liitrit. Niisugusest mootorist peaks hoo sisse saamiseks piisama ja samas pole see veel ka liiga janune. Automaatkäigukast on selles klassis loomulik asi ja uuemal ajal ei tähenda see ka suuremat kütusekulu.

Tehnika
Audi pikiasetusega kaheliitrine mootor on saanud ühise eelsurve, nagu uuematel mootoritel juba normiks. Ainsana rühmas kasutab Audi sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukasti. Variaator on vedavat tüüpi, võlle ühendab keti moodi terasrihm. Elektriliselt juhitud lamellsidur katkestab veojõu, kui auto peatub. Vaatamata mootori pikiasetusele veavad ainult esirattad.
Esiveolised on ka Citroën ja Volvo, aga mootor on neil põiki ning ülekandeks tavalisem kuuekäiguline planetaarkäigukast. Citroëni 2,2liitrise mootori ülelaadimise eest hoolitsevad kaks väikest muutumatu konfiguratsiooniga turbot, millest teine hakkab tööle alles kõrgetel pööretel. Volvo 2,4liitrine mootor oli kahest võimalikust taltsam. Kui võimsamal on kaks turbot, siis meie testiauto mootoril oli vaid üks muudetava labade asendiga turbo.
BMW ja Mercedes-Benz on traditsiooniliselt tagaveolised. Mootor on pikiasetusega, sellele järgnevad käigukast ja kardaanvõll. Sarnaseks lahenduseks on see, et nukkvõllide ajam on mootori käigukastipoolses otsas. Erinevused on suuremad. BMW mootori töömaht on üsna täpselt kaks liitrit ja sellel on üks muudetava labade asendiga turbo. Mercedesel on kubatuur suurem ja üks turbo rohkem. Siiski on Mercedese automaatkastis vaid viis käiku – suuremate mootoritega käib kaasas seitsmekäiguline. BMW kasutab kuuekäigulist automaatkasti.
Vedrustus on kõigil muidugi sõltumatu, aga Citroën kasutab keerdvedrude ja amortisaatorite asemel oma hüdraulilis-pneumaatilist süsteemi, mille jäikust juht saab reguleerida.

Maanteel
Juhitavuse poolest on parim rung Audil. Suuremadki hüpped ja teravamadki kurvid lahendatakse jaheda enesekindlusega. Sirged lõigud pole nii mugavad. Tee väikesed ebatasasused kostavad liiga selgesti läbi ja kurvides asjalik rool nõuab väikeste suunakorrektsioonide järel rataste otseks keeramist. Seejuures jääb rool siiski täpseks ja mingeid probleeme otse sõitmine ei valmista.
BMW on sirgel nõksukese ebakindlam. 17tollistel velgedel esirattad kippusid teepinna kaldeid märkama, juhi jaoks tähendas see, et rool vedas kord ühele, kord teisele poole. Ei saa öelda, et mida sügavamad roopad, seda kõvemini rool kisub, aga et vedrustus töötama peab, oli tunda ka sportvedrustusega testiautos. Sõidumugavust sportvedrustus seejuures ei häiri, enam-vähem siledal teel oli BMW teistest mugavam. Tõsi, kui täiskoormaga aukudele sattuda, käib tagavedrustus kolinal põhjas ära. Proovisime ka normaalvedrustusega autot, selle kandevõime oli oluliselt parem. Eeskujuliku hinde tagab BMW-le kuulekus kiirel kurvide läbimisel.
Tähestikus järgmine ehk siis Citroën on selles mõttes vastandiks. Kurvid ei meeldi Citroënile algusest peale, kusjuures kui juht peaks keset kurvi suunda muutma, reageerib auto äraarvamatul kombel. Rool on nii kerge, et mingist tunnetusest pole juttugi ja külgsuunalistele jõududele reageerib vedrustus väga kiiresti. Sirgel ja siledal teel on kõik kenasti, aga suurematel hüpetel jääb C6 õõtsuma ning vibratsiooni tekitavatel pindadel on vedrustus liiga aeglane. Kui vedrustus lülitada sportlikule režiimile, kaob õõtsumine ära – nagu paraku ka sõidumugavus, vibratsioon aga jääb. Siledal teel on Citroën reisijate jaoks muidugi mugav.
Üsna samasugust mugavust pakub Mercedes täiesti tavalise vedrustusega. Roopassesõidetud teel esineb kerget õõtsumist, aga üldiselt on see vahemik, milles vedrustus optimaalselt toimib, märksa laiem kui Citroënil. Ühine mure on samas see, et tihedaid pragusid täis asfalt paneb mõlemad vibreerima. Mercedese rool on tundlik, kuid teekallakutele reageerib MB selles rühmas kõige rohkem. Laiade rehvidega testiauto esiots tahtis kogu aeg roobastest välja pääseda. Suurt rooliratast ei pea aga selleks kuigi kõvasti kinni hoidma, et valitud suund säiliks. Kurviliste lõikudega saab Mercedes kenasti hakkama, kuigi mitte nii reipalt kui Audi ja BMW.
Volvo on tuntud kompromissimeister. Suuremaid probleeme ei ole, aga midagi eriti rõõmustavat samuti mitte. Pika käiguga vedrustus on mugav, aga kare pind paneb auto ikkagi värisema. Roolisüsteem tõmbab rattad kiiresti ja jõuliselt otseks tagasi, aga roolitunnetus jääb ebamääraseks. Mootori võimsus tuleb eriti selgesti esile sellest, et gaasipedaal on häälestatud äkiliseks.

Linnas
Kui käikudega pole vaja askeldada ja mootoril on piisavalt jõudu, on linnasõit meeldiv ka suurepoolse autoga. Erinevused tekivad manööverdamisvõimet, nähtavust ja rooli toimimist võrreldes.
Viimasest kohast alustades: Citroëni äkiline rool linnas ei häiri ja üldse võib roolisüsteemiga rahul olla. Paraku on pöörderaadius konkurentidest oluliselt suurem ja kitsad peegliribad võivad küll näida elegantsed, aga praktilised need ei ole. Konkurentidel on peeglid mõistliku suurusega. Ka linnas pole vaja kaua otsida, et vedrustus tarbetult võbisema või õõtsuma hakkaks.
BMW mured on seotud rooliga. Võimendus ei sõltu kiirusest ja nii liigub rool kõige raskemalt just siis, kui peaks liikuma kõige kergemalt. Teised on selle peale mõelnud.
Pisivigadest hoolimata saavad ülejäänud eeskujuliku hinde. Audil ja Mercedes-Benzil tuleb juhil endal rattad otseks keerata. Õnneks ei vaja see suuremat jõudu. Volvol on rooliga asjad korras, aga gaasipedaal nõuab harjumist.
Väikese miinuse teenivad ka Audi pedaalid, nii gaasi kui piduri tunnetus jääb ebamääraseks.

Ohuolukorrad
Möödumiskatse eest teenib Mercedes kümme punkti ja veel plussi peale. Ka täiskoormaga ei valmista reavahetused probleemi. Vedrustus ei lase autol liialt kalduda, elektroonika tegutseb tagasihoidliku abilisena. Juht on kuningas ja näib seejuures reisijatele väga osavana.
Eeskujuliku hinde vääriliselt teevad katse läbi ka teised, aga mitte nii sundimatu kergusega. Varasemate aastakäikude stabiilsuskontrollid pidurdavad äkilisemalt ja see tekitab ka vedrustusele rohkem tööd.
Citroëni maanteel äkiliseks tunnistatud rool möödumiskatsel ei sega, vaid toimib märksa selgemini kui rahuliku sõidu puhul. Auto iseloom ei muutu ja elektroonika aeglustab sõitu piisavalt. Koorem paneb vedrustuse pisut hüplema.
Audi täidab käske kuulekalt ja tontliku vaikusega. Rehvid kiunatavad alles siis, kui kiirust on liialt ja stabiilsuskontroll sekkub mängu. Kiirus väheneb järsult ja ESC paistab väga tähtsaks pidavat just seda, kui palju on rooli keeratud. ESC saab välja A6-l lülitada, aga siis lähevad libisemised vä-äga pikaks.
Volvo pära tundus libedana ka ESC-d kasutades. Ent kui tagarattad ka pidamise kaotavad, ei tasu seepärast oma esialgsetest plaanidest loobuda, sest mingil hämmastaval moel liigub auto ikkagi sinna, kuhu juht rooli keerates osutab. Sõit on elamusterohke, kuid turvalisem, kui esialgu tunduda võib.
Sportvedrustusega BMW on mõeldud kahele inimesele, kes reisivad kerge pagasiga. Kui ESC töötab, läbitakse möödumiskatse kiiresti ja kerge alajuhitavusega. Ilma elektroonika abita hakkab pära libisema, aga kuni juht gaasiga ei liialda, püsib kõik kenasti kontrolli all. Koorem surub aga vedrud põhja ja järsule suunamuutusele järgneb see, et auto libiseb hüpeldes kõigi nelja rattaga. Võtsime võrdluseks normaalse vedrustusega auto ja see tuli koormaga kenasti toime. Nii et sportvedrustus võib teatud oludes küll mugav olla, aga lastega perele ei saa seda kuidagi soovitada.
BMW ohuolukordade hinnet parandavad rühma parimad pidurid. Pidurdusteekond on küll vaid meetri jagu lühem kui Mercedesel ja Volvol ning ka Audi ja Citroën peatuvad vaid poole auto võrra kaugemal.
BMW on häälestanud ABS-i tegusalt toimima ja hädapidurdusvõimendi BAS saab õigesti aru, kui pedaalile surumine käib tavalisest kiiremini, seejuures ei vaju pedaal liiga sügavale. Sama võib öelda ka teiste kohta, vaid Citroëni piduripedaali hinnati „poolpehmeks”. Volvo jättis hea mulje sellega, et pidurdamine toimus vaikselt ja sujuvalt, seejuures ei erinenud katsete tulemused rohkem kui poole meetri võrra. Audi ABS plärises valjusti ja pedaal hüples jala all – olulisem on küll see, et nagu Citroënilgi venis esimene pidurdamine järgmistest pikemaks ja auto ei tahtnud päris otse liikuda.

Müratase
Audis näitab mõõtur kõige rohkem detsibelle juba üsna siledalgi teel. Tegemist pole mingite juhuslike naginatega, vaid vedrustuse kaudu sisse pääseva teemüraga. Lisaks paneb tavaliselt madalaid pöördeid hoidev mootor kiirendades auto nii tugevasti põrisema ja värisema, et testimeeskond pidas paremaks võtme küljest tilisev võtmerõngas ära võtta. Muus osas on hääled aga kontrolli all.
Vastandiks, ehk siis rühma parimaks on BMW. Erinevus siledal või karedal pinnal sõites kostva teemüra vahel on selgesti teistest väiksem ja ka karedal pinnal kostev müra on meeldiva tämbriga. Detsibelle mõõtes pole BMW siledal asfaldil kõige vaiksem, aga kõrvaga kuuldav on olulisemgi ja selle põhjal andsime BMW-le maksimumpunktid.
Ülejäänute hinne jääb kahe nimetatu vahele. Üldiselt on asjad korras, kuid midagi jääb siiski kõrva häirima.
Citroënis koguneb karedamal pinnal detsibelle BMW-st rohkem ja rehvimüra on tüütult kõrge tooniga. Ebatasasel pinnal tekib vedrustuse poolelt arusaamatuid kolksatusi.
Mercedese helimaailm on teiste sakslastega võrreldes laiem. Rehvimüra on taustal ja karedamal pinnal hakkab vedrustus nagisema. Detsibelle pole palju, aga hääled pole meeldivad.
Kui sakslased tekitavad siledal asfaldil bassihäälset undamist, siis Volvos kostab selle asemel sisinaid ja kahinaid. Karedal pinnal pole asi parem, aga seevastu pole mingeid juhuslikke häälitsusi.

Kütusekulu
Linnas vastab kütusekulu paremusjärjestus täpselt autode massile. Kõige kergem BMW kulutab kõige vähem, raske Citroën tarbib kõige rohkem ja ülejäänud jäävad täpselt õiges järjekorras nende vahele.
Maanteel hakkavad mõjuma muudki tegurid. Tabelis muutub siiski vaid nii palju, et Audi langeb teiselt kohalt neljandaks. Raske öelda, kas Mercedes võidab tänu voolujoonelisemaks voolitud kerele või on küsimus Audi tavatus jõuülekandes. Liiga kõrgeid pöördeid Audi küll ei kasuta.
Maanteel on Citroëni probleemiks lühemad käigud ja juhtprogramm vahetab kahte kõrgemat käiku edasi-tagasi märksa sagedamini kui teistel autodel. See oli kindlasti ka suure kütusekulu üheks põhjuseks linnas.
Volvo sai koos mootoriuuendusega ka käigukastile uue juhtprogrammi. Sellest on kasu, suurest kubatuurist hoolimata on Volvo kõigil ühtlase kiiruse katsetel BMW järel teisel kohal. Nii et kui BMW teenib maksimumpunktid, siis saab Volvo üheksa.

Kiirendus
Ökonoomsusest hoolimata pole kaheliitrine diiselmootor nüüd midagi päris jõuetut, vaid peaks koos automaatkastiga kindlustama muretu edasiliikumise. Kõige parema võimsuse ja kaalu suhtega BMW lähebki paigaltstardist ette. Audi järgneb tänu oma eripärasele ülekandele ja Mercedese start on pisut äkilisem kui Volvol. Kiirusel 100 km/h on Volvo Mercedese kõrvale tõusnud, kuid 400 meetri lõpuks on Mercedes Audistki ette saanud.
Automaatkastiga on möödumiskiirendus 60–120 km/h lihtsalt osa paigaltstardi kiirendusest. Mõõtma hakates on Mercedes nüüd autopikkuse võrra BMWst nobedam, sest ülekandearvud sobivad paremini ja lisaks on BMW mootoril kombeks 3500 p/min kohal korraks tukastada – see on ka põhjuseks, miks Mercedes 400 meetril lähemale jõuab.
Võimsuse ja kaalu suhtelt teisel kohal olev Volvo peab kiirenduses kolmandale kohale jõudmiseks Audiga kõvasti rabelema, lõpuks see ka õnnestub, aga veel 110 km/h juures on autod kõrvuti. Citroën jääb kiirenduse poolest viimaseks. Jõudu autol küll on, aga ka mass on suur.
Vanasti oli automaatkäigukasti puhul nii, et kangist valiti sõidusuund ja ülejäänu eest hoolitseti gaasipedaaliga. Eriolukordade jaoks sai kõrgemate käikude sisselülitumise ära hoida.
Nüüd on erinevaid käigukastitüüpe ja samatüübilistestki võib-olla erinev hulk ülekandeid. Juht võib lasta neil vahetuda normaalselt või sportlikult või soovi korral käsitsi enda meelest sobiva käigu valida. Mõõtsime kiirendust käigukangi tavalise D-asendi kõrval ka teiste võimalustega. Suurt vahet me ei tuvastanud – vaid Audi puhul mõjutavad erinevad programmid käiguvahetushetki.
D-asendis tõusevad Audi pöörded nelja tuhandeni ja jäävadki sinna, kiirus kasvab sellest, et variaator muudab ülekandearvu. S-asendis käib ülekande muutmine eelnevalt paika pandud pöörete kohal, neil hetkedel tõusevad pöörded aga üle punase piiri, mis ei tule kiirendusele üldse kasuks. Nii et sportrežiim on ehk kõrvale kena kuulata, kuid ei aita Volvost paremini kiirendada.
Tänapäevastel automaatkastiga diislitel jätkub võimsusvarusid sellekski, et erinevaid starditehnikaid proovida. Kui ikka pidurit põhjas hoida, võib Mercedes tagumised rehvid kas või ribadeks kulutada. Tõsi küll, sel moel „eelsoojendatud” rehvid ei andnud kiirendamisel paremat tulemust kui tavalise stardi ehk jala pidurilt gaasile tõstmise puhul.
S-asendis jätavad käigukastid kõrgeima ülekande kasutamata, kasvava kütusekulu tõttu pole siis eriti mõistlik seda kogu aeg kasutada. Õigupoolest ei kujuta küll ettegi, kus mujal kui kurvilisel mägiteel seda sportlikkust üldse vaja võiks minna.
Mercedesel on mugavusele või sportlikkusele orienteeritud käiguvahetusrežiime, samas tuleb meeles pidada, et kui käigukangi saab seada ühe või teise numbri juurde, siis ei tähenda see mitte vastava käigu valimist, vaid seda, et valitust kõrgemaid käike ei kasutata. BMW-l käsitsi käikude valimine erineb teistest selle poolest, et käigukang liigub edasi-tagasi: ette lükates käik madalamaks, enda poole kõrgemaks.
Volvol erandina S-asendit ei ole, aga käsitsi saab käike vahetada ka gaas põhjas. Iseenesest pole see kõige kavalam, aga kui käiguvahetusi ette planeerida ja siis õigel hetkel gaasi pisut järele anda, õnnestub käsitsi vahetusega saavutada samasugune kiirendus nagu D-asendiga. Sportlikuna mõjub aga see, et viiesilindrilise mootori häälel on lubatud kõrgetel pööretel sõitjateruumi kosta.

Tuled ja nähtavus
Olgu kohe öeldud, et selles autoklassis maksab latern korraliku televiisori hinna. Aga teisest küljest lisavad korralikud ksenoonlaternad ka turvalisust, nii et see pole koht, kust kokku hoida.
Kui teised müüvadki autosid vaid ksenoonlaternatega, siis Mercedes-Benzi on võimalik osta ka halogeenidega. Seda ei tahaks küll soovitada, sest nii nirude lähituledega ja nii kitsa kaugtulede valgusvihuga oleks teeninud vaid seitse punkti.
Citroën on teinud kaks julget otsust. Esiteks pole ostjatele jäetud võimalustki odavamat eelistada, vaid kõik C6-d on varustatud pööravate topeltksenoonidega. Teiseks on laternate valmistajaks valitud AL senise Boschi asemel. Tulemuseks ongi parimad lähituled, mida uutel autodel leida võib. Seejuures pole tegemist Citroëni patendiga, AL tarnib neid laternaid teistelegi, viimati nägime täpselt samasuguseid Škoda Yeti ees.
BMW ja Mercedese lähituled on sarnased, mõlemad suunavad osa valgust ka kaugele vasakule teepervele. Kaugtuled on Mercedesel siiski märksa paremad.
Volvo kasutab ainsana kaugtuledes ksenoonidele abiks ka halogeene. Tulemus on tubli, aga seda enam hakkab silma, et lähituled on nadivõitu. Kõigil Saksa markidel kipuvad pigem just kaugtuled hinnet alla võtma. Samas on teada, et kõigil neil valmistajatel on ka täispunkte väärinud laternaid. Niisiis on puudu jäänud mitte oskamisest, vaid tahtmisest.
Väiksematel Audidel on nähtud ka AL-i ksenoonlaternaid, A6 jaoks on aga laternad alati valmistanud Hella. Traditsioonid võivad olla ju toredad asjad, aga ikkagi jääb arusaamatuks, miks eelistati Hella vanu, kitsa valgusvihuga ksenoone. Eriti kui saadaval olid ka uuemad, mida isegi sama kontserni piires raatsiti osta näiteks Škoda Superbile. Niisiis peab ütlema, et viimati olid A6-l korralikud ksenoonlaternad sajandi alguses. See ei ole Audi ainus veidrus: Audil on ka sellised laternad, milles kaugtuledele toeks halogeenpirnid, need aga süttivad vaid hetkeks, kui tulede kangi sikutada.
Muu valgustuse ja nähtavusega seotud varustus on kõigil korralik. Citroënil ja Volvol on automaatselt tuhmimaks muutuv sisepeegel. Mercedese ja Volvo tagaistme külgmisi peatugesid ei saa armatuurlaualt nupuvajutusega alla lasta. Kõige enam varjavad reisijad keskmise peegli vaatevälja Citroënis.
Volvol süttivad pakiruumi luugi avanemisel tagatuled. Volvol ja Citroënil on sakslastega võrreldes suured ja tugevad tagurdamistuled.

Varustus
Citroën jõuab iga ostjani sama varustusega, aga teistesse testiautodesse oli sokutatud lisavarustust, mis mõjutas ühe või teise katse tulemust.
Audi ja BMW sportistmed olid tavalistest laiemate reguleerimisvõimalustega, ka BMW sportvedrustust ja Volvo isereguleeruvat roolivõimendust oli raske mitte märgata. Samas on selle hinnaklassi autodes igal juhul ohtrasti varustust, nii et üksikasjalist nimekirja pole mõtet koostada.
Ruumipuudust neis autodes pole, erinevused tekivad vaid mugavuses ja ergonoomikas.
Turvavarustus on vähemalt heal tasemel. Võiks nimetada, et Citroënil ja Volvol on tagareisijate turvapadjad ning juhi põlvi kaitsev turvapadi põhivarustuses, teised peavad neid asju lisavarustusse kuuluvaks. Eesreisija turvapadja välja lülitamise võimalus on Audil ja Citroënil põhivarustuses.
Juba põhivarustus katab ka nii mõnegi ostja vajadused mugavuse järele. Kliimaseade on loomulik, nagu ka elektriline peeglite häälestamine ja akende avamine. Nahkpolster – iseasi, kas seda just mugavuseks pidada – on Citroëni ja Volvo põhivarustuses. Citroën on pidanud põhivarustuseks ka navigatsioonisüsteemi. Igatahes on valmistaja võtnud varustuse komplekteerimise enda peale ja selle eest saab Citroën ka kümme punkti. Ülejäänute puhul on lisavarustuse nimekirjad nii pikad, et kahte täpselt ühesugust autot ei pruugi leidudagi, aga kogu see vajalike ja võimalike vidinate kohandamine rahaliste võimalustega on stressirohke tegevus.

Kokkuvõtteks
Selles hinna- ja suurusklassis on autod juba nii head, et nendega sõitmine ei ole lihtsalt kulgemine punktist A punkti B. Mõõdud tagavad, et inimesed ja nende pagas mahuvad peale, edasi on küsimus rohkem selles, mida keegi mugavuseks peab ja mida eelistab. Samas on ootused aga ka nii kõrged, et nurinat tekitab ka pisiasi, mida paar numbrit väiksema auto puhul tähele ei paneks või mõne aasta eest poleks osanud veel vaadatagi.
Ainult maine eest me punkte ei andnud ja katsed läksid kohati karmiks. Kvaliteet oli siiski nii kõrge, et kolm paremat kogusid punktisumma, mille eest meie testides saab maksimaalsed viis tärni.


Volvo S80 2,4D
Göteborgi imelaps

Volvo on sattunud võidusoonele. Mudeliuuenduse käigus värskendatud 2,4liitrine diiselmootor on piisavalt võimas ja samas ökonoomne. Sõiduomadused on selgepiirilised ja tegijad pole oma toodet liigse isikupära taotlemisega ära rikkunud. Maksimumpunktid sai S80 küll vaid tagaistme eest, aga ka ühtlane üheksate rivi on soliidne tee testivõidu poole.

Hea
Mootor
Avar tagaiste

Halb
Gaasipedaal
Libe nahkpolster

Eripära
Kõige suurem mootori töömaht
Kõige lühem telgede vahe

Koondhinne: 9,0
*****
Hind: 640 000.-

BMW 520d
Lõpuspurt

Sama punktisumma ja teise koha jagamine uue Mercedesega peaks olema tulemus, mille üle rühma eakaim auto võib uhke olla. Edu tagatiseks on tänapäevane mootor koos käigukastiga ja kerge kere. Kütusekulu on tagasihoidlik ja müratase jääb meeldivalt vaikseks. Maanteel on BMW pisut kahepalgeline, kurvides kõige tublim ja sirgel kõige tülikam. Uus 5. seeria on tulekul, nii et kes tahab veel just seda Chris Bangle’i kujustatud kunstiteost, peab kiirustama.

Hea
Jõuülekanne
Kütusekulu

Halb
Käigukang
Kallis rehvimõõt

Eripära
Kõige võimsam
Kõige kergem

Koondhinne 8,9
*****
Hind: 614 000.-

Mercedes-Benz E 220 CDI
E nagu Edgar

Mullune selle klassi tähtsaim uustulnuk on õnnestunult projekteeritud. E-klass on mõnus maanteel reisimiseks ja kindel ohtlikke olukordi lahendama. Diiselmootoritehnika viimase sõna jätkuks sobiks seitsmekäiguline automaatkast ehk paremini kui vana viiekäiguline, aga paistis, et punktisummat see ei vähendanud. Mercedesega seoses pole rahast ehk sobilik rääkida, aga mõnigi esmapilgul elementaarne vidin on lisanimekirjas ja selle hankimine nõuab käe sügavale kaukasse ajamist.

Hea
Käitumine ohuolukorras
Mugav vedrustus

Halb
Ksenoonlaternad on kallid, halogeenlaternad viletsad

Eripära
Kõige madalam
Jaksab vedada kõige suuremat järelkäru

Koondhinne: 8,9
*****
Hind: 638 400.-


Audi A6 2,0 TDI Multitronic
Bassihäälne

Sujuvalt muutuva ülekandearvuga variaatorit on Audi nüüdseks kasutanud kümme aastat. Selle tööpõhimõte on kaval, aga seadet ennast annaks veel täiustada. Kuigi pöörded peaksid kogu aeg olema optimaalsed, on kütusekulu maanteel kõrgevõitu. Ehk ongi probleem mootoris. Sõiduomadustelt on A6 peaaegu täiuslikult kuulekas, vedrustus on suurepärane ja jaksab ka koormat kanda. Miinusteks rehvimüra ja suured ekspluatatsioonikulud.

Hea
Veojõud ei katke
Sõiduasend

Halb
Rehvimüra
Pedaalitunnetus

Eripära
Kõige pikem
Kõige tagasihoidlikum järelkäru vedamise võime

Koondhinne: 8,5
****
Hind: 603 200.-

Citroën C6 2,2 HDi A
Silmailu

Parimatel hetkedel pakub suur Citroën lausa kuninglikku küüti. Istute tagaistmel, rooli taga on rahuliku iseloomuga juht, tee on sirge ja sile… Mootor ja käigukast toimivad meeldiva pehmusega. Paraku on rool tundetu ja äkiline ning piirkond, milles vedrustus korralikult toimib, üsna väike. Suur mass ei luba tõhusalt kiirendada ja kasvatab kütusearveid. C6 on kahtlemata omapärane, aga mitte konkurentsivõimeline.

Hea
Mugav reisijatele
Hea põhivarustus

Halb
Suur kütusekulu
Petlik roolitunnetus

Eripära
Kõige pikem telgede vahe
Kõige raskem

Koondhinne: 8,1
***
Hind: Eestis 2,7-l mootoriga 639 900.-

Sarnased artiklid