Alpitunnel lubab turvalist reisimist
Kyosti Isosaari
13.03.2017

Möödunud aasta lõpul ehk 11. detsembril 2016 avati liikluseks kauaoodatud Gotthardi peatunnel. Insenerioskuste meistriteos, maailma pikim ja maapinnas kõige sügavamal paiknev tunnel on palju muudki kui lihtsalt kaks pikka uuristust kaljudes. Tunneli kavandamisel on eriti suurt tähelepanu pööratud kõikvõimalike õnnetuste ärahoidmisele.

Tunnelis lööb näkku tugev külm tuulehoog, ehkki lõunapoolse, itaaliakeelses Ticino kantonis asuva Bodio tunnelisuuni on 40 kilomeetrit. Ka põhjapoolse, saksakeelses Uri kantonis asuva Erstfeldi suuni on ligi paarkümmend kilomeetrit.
Tugeva tuule põhjustas külastuse ajal tunnelisse tekitatud ülerõhk. Normaaloludes tunnelis ülerõhku ei ole.
„Gotthardi 57 km pika tunneli õhuvahetus arvutati toimivat rongide tekitatud õhukorkidest. Kuid ilmastikutingimused on osutunud arvatust tugevamaks tegijaks“, tõdeb tunnelile toimimis- ja turvasüsteeme paigaldanud Siemensi vanemprojektijuht Peter Müller.
Vestlus toimub erandlikes oludes – peade kohal on 800 m kaljut.
Turvalisus on hästi läbi mõeldud. Graafikujärgsete reiside korral ei peatu ükski rong Sedruni 600 meetrit pikas päästejaamas, kui just midagi ei ole väga korrast ära. Jaam ise paikneb paarkümmend kilomeetrit põhjapoolsest tunnelisuust lõuna poole, Faido-nimelise asula lähedal. Tunnel ongi päästetehnika seisukohalt jagatud kolmeks ligikaudu ühepikkuseks lõiguks.
„Tulekahju puhkemisel peaks iga rong jõudma aegsasti sobivasse päästejaama. Jaama kõrval on lisatunnelid, kuhu saab evakueerida kõik rongis olnud. Mõlemat liiklustunnelit ületava ühenduse kaudu võivad reisijad minna vastassuunas mineva rongi peale“, lisab Müller.
Päästeharjutustel on evakueerimine õnnestunud nii neljasaja kui tuhande õppuses osaleja korral. Evakueerimispunktidest ei sünni mingeid probleeme, rongid võivad vabalt edasi liigelda. Ükskõik millise rongi võib vajadusel peatada enne tunnelisse sisenemist, tühjendada reisijaist ja suunata see rong abivajajaile appi.

Rahvuslik suurhange
Ühtekokku 17 aastat aega võtnud tunnelihanget on vedanud Šveitsi raudteeühing SBB ja AlpTransit Gotthard Ltd. Tunneli toimimine on viidud tipptasandile. Katsesõitude ajal võeti kõik veelkord üksipulgi läbi.
Uues tunnelis sõidavad nüüd ka läbi vana tunneli kulgenud rongid, mis jäid sageli sõidugraafikust maha. Nüüd jõuavad nad kohale õigel ajal, hoides seejuures kokku üle poole tunni aega.
Tunnelisse tehakse kaks korda nädalas ka sõite erirongidega, mis peatuvad kolmveerandtunniks Sedruni jaamas. Tagasi lähevad need rongid vana Gotthardi tunnelit kasutades. Kuigi piletid neile rongidele on kallid, on nad olnud viimseni välja müüdud.
Erirongi jõudes Bodio jaama väljuvad rongist innustunud ja rahulolevad reisijad. Gotthardi peatunneli ehitus, nagu ka muud Šveitsi läbiva transiitliikluse tarbeks rajatud tunnelid on „raiutud kivisse“ otseste üldiste rahvahääletuste tulemusena.
Küsimus ei ole ainult ajasäästus. 1882. aastal valminud vana Gotthardi 15kilomeetrine raudteetunnel ei rahulda enam tänapäeva vajadusi. Kõige kõrgemale, 1151 meetri kõrgusele tõusev raudtee esitab tõsiseid väljakutseid nii tehnikale kui rongijuhtidele.
Alpides kulgeva raudteeliikluse tarbeks on hakatud looma omi veduritüüpe. Nn Gotthardi-vedureist on vast tuntuim šveitslaste „krokodill“ Ce 6/8 ja ka seeria Ae 6/6 vedurid on tuntud. Gotthardi vedurite tüüpiliseks tunnuseks oli kuus vedavat telge. Kui sellest ei piisanud, siis rakendati rongi ette kaks vedurit.
„Uues tunnelis ei lubata liigelda ükskõik millistel tehnikavahendeil. Trassile lubatavail vaguneil ja elektrirongidel peab olema vastav tuleohutusklass“, meenutab Müller.

Tohutu hulk kive
Kõrvuti kulgevate tunnelite põhja- ja lõunasuudmete vahe on 55,7 km, kuid tunnelite pikkuseks loetakse 57 km. Vahe tuleneb sellest, et tunnelid teevad Alpide sisemuses sujuva s-kujulise kurvi.
Loodud kurviloogete tõttu ei läbi tunnel üles mägedesse elektri tootmiseks rajatud tehisjärvede alust ala. Ka viivad need looked tunneli mööda pudedatest dolomiidilademetest. Kõnealune kivimitüüp on üldiselt Alpides väheesinev, kuid Gotthardi tunneli trassil ta ometigi oli.
Tunnel on oma teel sattunud muudelegi huvitavatele kaljuerimitele. Alpide sünniajal 55 miljonit aastat tagasi käändusid siin kivilademed peaaegu püsti. Tunneli ehitustöödega ongi läbi tungitud geoloogia ajaloost.
Tunnelis on kokku põrgatud 73 erineva kivimiga. Neist on sõltunud ehitustööd. Näiteks Faido ja Sedruni päästejaamade läheduses on kaljudest läbi minemisel kasutatud ka lõhkamist.
Üle 80% tunnelist õnnestus siiski läbida puurimise teel. Tööl oli neli tunnelite rajamiseks mõeldud puurmasinat, mille pikkus koos kõige juurdekäivaga on ligikaudu 400 meetrit. Sellise puurmasina raskeim koosseis kaalub 3400 tonni.
Tunnelist võeti välja üle 28 miljoni tonni kive. Kui neid peaks ühel ajal kuhugi vedama suurte kalluritega, siis sünniks neist üle 7000 km pikkune rivi. Umbes kolmandik puurimistöödel saadud kivipurust on läinud ehitustöödel betooni tegemiseks.
Ülejäänud osa on kasutatud erilisteks maaehitustöödeks. Üheks selliseks kohaks on muu hulgas olnud ka Uri järvele rajatud tehissaared. Need on head peatuskohad puhkesaartena. Kivijääke on kasutatud ka kallaste erosiooni vähendamiseks.
Oma mõju ehitustöödele oli ka maasoojusel. Kohati isegi üle kahe kilomeetri paksuseni ulatuva kivikasuka all tõusis temperatuur kuni 50 °C. Erioskusi nõudvate ehitus- ja remonditööde tegijad pidid seetõttu läbima tiheda terviseuuringute sõela.

Betoon kui infokandja
Üksteisest 40 meetri kaugusel kulgevad üheksameetrise läbimõõduga tunnelid näivad rongireisijaile kui hallid betoontorud, milles loovad sõidurütmi korrapäraste vahedega paigutatud hajutatud valgusega valgustid. Iga 325 m tagant peatunneleid ühendavaid koridore rongireisijad ei märka. Kui on erijuhtum, saadakse reisijad ka nende kaudu ühest tunnelist teise suunata.
Kogu tunnelitorustik on täis tehnikat. Lisaks rööbastest ja toiteliinist koosnevale kontaktvõrgule on tunnelis kõige muu kõrval umbes 70 000 erinevat andurit. Need koguvad tunneli juhtimiskeskusesse andmeid sõiduteede seisukorrast, temperatuurist, valgustuse töötamisest ja veel paljudest muudest asjadest.
„Teavet koguneb nii palju, et me ei suuda jälgida kõiki üksikult. Soovime avastada erandlikku infot. Suurem osa andmeist viitavad sellele, kuidas tunnelis võimalikult paremat seisukorda saavutada, kuid ei mõju rongide liikumisele. R Soovitakse, et rongiliiklus toimiks nii kaua kuni see on turvaliselt võimalik“, selgitab Müller.
Rongide järelevalve-kontrolljälgimine on tunneli süsteemidest eraldi. Rongiliiklus kulgeb kui mis tahes muul raudteeosal ETCS-normide (European Train Control System) teise tasandi kohaselt. Tunneli oma Siemensi WinCC-põhjale loodud LP60-järelvalvesüsteem tagab vaid selle, et tunneli enda süsteemid kõik töötavad. ETCS teine tase tähendab muu hulgas ka seda, et rongide ja nende liikumise kohta käiva teabe liikumine peab toimuma reaalajas ning pidevana.
ETCS-liiklusvalve hõlbustab rahvusvahelist liiklust. Tunnelit võivad põhimõtteliselt läbida kõik rongikoosseisud, mis sobivad rööpalaiuselt ning voolutarbimiselt ning liikluskontrollilt tunnelis kasutatavatega.

Liiklus kulgeb hoogsalt
Nüüdseks on Gotthardi tunnel juba rutiinses kasutuses. Reisifirmadele on tähtis teada, et rongid liiguvad seal 200kilomeetrise tunnikiirusega. Tunneli konstruktsioon ja süsteemid lubaks küll ka kiirust 250 km/h. Need kiirused tulevad mängu, kui SBB võtab kasutusele uued EC250-seeria rongid.
Öösiti on tunnel peaasjalikult kaubavedude päralt. Kaubarongide kiirused on 100–160 km/h. Rongide kiiruste erinevused seavad päevaajaks kaubarongidele tõkked.
„Öösiti võivad tunneli läbida tunni jooksul 10–20 kaubarongi. Päevasel ajal mahub pooletunnisesse InterCity-rongide puhkepausi sisse vaid 2 või kolm kaubarongi“, arutleb Müller.
Gotthardi peatunneli tähtsus Zürich–Milano trassile on märkimisväärne. Kuid Alpiühendused ei ole veel valmis. Šveitsi linnade Bellinzona ja Lugano vahele on ehitamisel Ceneri peatunnel. See peaks valmima 2020. aasta lõpuks.
Gotthardi peatunneli hind on peadpööritav. Umbes 12,2 miljardit Šveitsi franki ehk umbes 11 miljardit eurot on rohkem kui algul arvati. Siiski on maksumus püsinud oletatavates piirides. Nii ei juhtu kaugeltki alati, nagu paljude metroode ehitamise juures on olnud.
Summa suurust leevendab asjaolu, et umbes 60% tunneli ehitamise rahadest korjati maanteedel veokimaksudelt. Kõiki tunneli ehituseks tehtud ohverdusi ei saa ainult rahas mõõta.
Tunneli ehitamine on nõudnud kaheksa inimese elu. Peamiselt on need juhtunud tunneli ehitamisel toimunud liiklus- ning tööõnnetustest. Ohvrite arv ei ole tööde mahtu arvestades väga erandlik. Gotthardi tunneli ehitamise lugu ütleb veelkord, et ka parimaid püüdlusi võib saata ebaõnn.

Lisa leiad märtsi Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid