Alfa Romeo Giulietta
Tõnu Ojala
20.11.2010

Alfa on küll kreeka tähestiku esimene täht, kuid maailma autonduse ühel kõlavaimal nimel Alfa Romeol ei ole sellele vaatamata viimastel aastakümnetel automaailmas kuidagi õnnestunud esimest viiulit mängida.

Giulietta on Alfa Romeo mudelivalikus traditsioonidega nimi – esimesed Giuliettad pärinevad juba 1954. aastast, mil sellest esimene tõeliselt massideni jõudnud Alfa Romeo sai. Hoopis paremini on meeles Giuliettad aastatest 1977–1985, mida omal ajal kasutatutena arvestataval määral Eesti teedelegi jõudis.
Tegelikult jõudis nimi Giulietta uuele mudelile kui „tööõnnetus”. Algselt pidanuks Alfa uus väikekeskauto hakkama kandma nime Milano, kuid et samale ajale sattus Alfade tootmise üleviimine Milanost Torinosse, tuli leida uus nimi. Torino kui Fiatide pealinn Alfa Romeo mudelinimeks ju hästi ei sobinud.
Alfa Romeo on üks neid automarke, mis igal juhul emotsioone tekitab. Paadunud Alfa-fännid annavad talle kõik andeks ja need, kes temast lugu ei pea, teevad ta maatasa. Samas peab Alfa Romeo arvestama, et vaid tõsistele Alfa-fännidele toetuda ei saa – seda vähemalt Giulietta puhul. On ju väikekeskklass, mida Giulietta esindab, Euroopa autoturul nr 1 ja vastu tuleb seista sellistele nimedele nagu VW Golf, Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308 jt. Lisaks sihtivad itaallased Alfa Romeodega ka nn premium-klienti, seega on konkurentideks ka Audi A3 ja BMW 1. seeria.
Erinevaid mootoreid on Giulietta mootorivalikus neli – kaks bensiini- ja kaks diiselmootorit, kusjuures bensiinimootoreist väikseimat, 1,4liitrist, saab nii 120- kui 170hobujõulisena. Tippude tipuks saab 1742 cm3 töömahuga Quadrifoglio Verde, millel võimsust tervelt 235 hj.
Esimene Eestis numbri saanud Giulietta oli baasmootoriga, ehk siis 120 hj versioon. Madalatel pööretel äärmiselt vaikne, gaasi andes enam mitte eriti, kuid siin võib kahtlustada inseneride soovi lisada Alfale omast sportlikkust, mitte mootori puudujääki. Vaatamata väikesele kubatuurile kannatab 1,4liitrine rahulikult välja võrdluse mõne aasta taguste 1,8–2liitriste mootoritega – tõdesime seega sama, mida olime kogenud mitmete VW-grupi väikeste turbomootoritega kokku puutudes.
Tegelikult on ühes Giuliettas peidus kolm autot – sõltuvalt sellest, kas sõidurežiimiks valitud Dynamic, Normal või All Weather. Dynamic muudab oluliselt rooli jäikust ja tundlikkust, auto muutub äkilisemaks ja muundub „tõeliseks” Alfaks. All Weather on igati omal kohal meie sügistalvistes oludes, kus libedus ebameeldivalt üllatama kipub – auto elektroonika muutub erksamaks ning reageerib ootamatustele kiiremini.
Kõik Giuliettad varustatakse start-stop-süsteemiga. Käigukast on kuuekäiguline, manuaalselt lülitatav ja sellest on pisut kahju, sest kas või potentsiaalseid naisostjaid silmas pidades oleks hädatarvilik ka automaat (järgmisel aastal see tulebki).
Giulietta on esimene mudel, kus kasutusel Fiati uus Compact-platvorm, mida edaspidi leiab enamiku Fiati, Alfa Romeo, Lancia ja isegi osade Chrysleri mudelite juures. Uus on šassii ja vedrustus (McPherson ees, sõltumatu multi-link taga). Seega on loobutud senisest mitmehoovalisest esivedrustusest ning asendatud see masstootega – põhjust tasub otsida eelkõige hinnapoliitikast. Samasugune käik on tehtud ka tagavedrustuse juures, kus McPherson on vahetatud kompaktsema (ja enamlevinud) mitmehoovalise lahenduse vastu. See aga on viinud ka kompakt-Alfa pakiruumi konkurentidega võrreldavasse suurusklassi.
Giulietta on esimene auto kontsernis, mis saanud elektrilise roolivõimendi ja mis suudab hädaolukordades ka rooli korrigeerida (lisaks tavapärastele rataste tööd korrigeerivatele elektroonilistele abilistele).
Telgede vahe on võrreldes eelkäija, Alfa Romeo 147-ga, kasvanud 89 mm võrra, ulatudes nüüd 2634 mm-ni. Auto ise on 147-st pikem tervelt 13 cm võrra. Oma strateegiliste mõõtmete poolest on Giulietta seega igati võrreldav nii Opel Astra kui Ford Focusega. Paraku ei kajastu see samavõrra auto sõitjateruumis, mis on välismõõtmeid arvestades kitsuke. Oma osa on siin kindlasti sportlikul väliskujul – kunst nõuab ohvreid! – tagaosa langev küljejoon ja kiiljas eestvaade söövad ruumi üsna korralikult.
Sõitjateruum on korraliku viimistlusega, kuid pisut anonüümne. Samas võib seda mõista, sest Alfa Romeo emafirma Fiat nõuab müüginumbrite kasvu ning nagu VW Golfi või Toyota Corolla aastatepikkune kogemus näitab, ei ole selle sihi saavutamise juures liigsel ekstravagantsusel kohta.
Euroopas on Giulietta juba hästi vastu võetud, Eestis tuleb tal (tegelikult mitte ainult Giuliettal, vaid kogu Alfa Romeol) end alles tõestama hakata. Arvestades siinset Alfa Romeo olematut seisu (9 kuuga on Eestis arvele võetud vaid 4 uut Alfat – sama hästi kui mitte midagi!) pole tal kukkumist karta. Põhi on ammu käes ja on vaid kaks võimalust – kas tõusma hakata või pillid üldse kotti panna.
Lihtne ei saa müügitabelites ülespoole ronimine olema, sest odavus pole Giulietta puhul õige sõna. Hinnakirja juhatab sisse 285 000 krooni maksev 1,4 Turbo 120 AG Progression, ülejäänud mudelite hinnad jäävad juba ülespoole 300 000 krooni ning lõpp jõuab kätte 387 000 krooni maksva Giulietta 1750 TBi 235 AG Quadrifoglio Verde juures.

Sarnased artiklid