Ajalugu kordub?
Rein Luik
10.06.2006

Muutuvad reeglid ja ühe automargi valitsemine mitu aastat järjest pole ralli MM-võistlustel sugugi mitte esmakordne nähtus. Täiesti vabalt on Citroëni viimaste aastate ülekaal võrreldav situatsiooniga 1980ndate lõpus, mil mitte keegi ei saanud kuidagi vastu Lanciale.

Vanematele huvilistele meeldetuletuseks ja uutele fännidele teadmiseks meenutakski siinkohal lühidalt seda ajajärku. 1986. aasta lõpetati kurikuulsa B-rühma keelustamisega ja MM-sarjas hakati tiitleid jahtima vaid A-rühma autodel (kasutusel juba 1982. aastast). Et mõista, miks järgnevatel aastatel Lanciaga rohkelt etappe ja tiitleid võideti, tuleb pisut süveneda nende kahe rühma erinevustesse, aga mitte tehnilistesse, vaid autode homologeerimisega seotud nüanssidesse.
B-rühma ralliautoks võis autotootja ehitada mudeli, mis oli kaheistmeline ja mille tänavavariante oli toodetud 500 tükki. Lisaks olid B-rühmas lubatud ka nn evolutsioonivariandid, toodanguarvuga 20 ja lisavabadustega ümber ehitada rung, kere, ülekanne ja mootor. A-rühmas oli aga lubatud kasutada vaid neljaistmelisi autosid, toodanguarvuga 5000.
Kui nüüd 1986. aastal vägagi järsult B-rühm keelati, sattusid paljud tootjad olukorda, kus neil lihtsalt polnud ralliks sobivat, juba 5000 eksemplari toodetud mudelit. Nii ei kõlvanud A-rühma Ford RS200, Audi Quattro, MG Metro. Peugeot aga keeras MM-sarjale hoopiski selja. Ja kui mõnel oligi juba A-rühma auto olemas (nagu näiteks VW Golf GTi), siis polnud see päris tipptasemel konkurentsivõimeline.
Lancia kasutas 1986. aastal B-rühmas edukat mudelit Delta S4. Järgmisel aastal kehtima hakanud A-rühma reeglid olid aga vesi Lancia veskile, sest Delta tavaautosid valmistati ka neljaistmelistena, neid oli toodetud juba 5000 tükki ja pealegi oli ju Deltat eelnevalt arendatud ralliautona.
1987. aastal kogus Lancia tootjate arvestuses kaks korda enam punkte kui kaks järgnevat konkurenti kokku hoolimata sellest, et 11st arvestusse kuulunud etapist jäeti käimata Safari rallil. Lisaks ei osaletud ka ainult sõitjate arvestusse kuulunud Elevandiluuranniku ja Uus-Meremaa rallidel (viimane võideti ikkagi Lancia Deltal, roolis erasõitja Franz Wittmann). Kui hooaja esimesel poolel õnnestus konkurentidel edestada Lancia sõitjaid Rootsi (Timo Salonen Mazdal) ja Korsika (Bernard Beguin BMW-l) rallil, siis teisel poolel ei olnud neile enam vastast. Lancia Delta HF 4WD osutus ülekaalukalt parimaks, kusjuures viiel etapil saavutati ka kaksikvõidud. Sõitjate arvestuses oli hooaja lõpuks järjestus selline: 1. Juha Kankkunen (Lancia), 2. Miki Biasion (Lancia), 3. Markku Alen (Lancia). Ja seda hoolimata asjaolust, et osaleti vaid 13st etapist kümnel!
Võis arvata, et järgmisel hooajal hakkavad konkurendid vähehaaval järele tulema, kuid võta näpust – Lancia ülekaal kasvas hoopis veelgi suuremaks. Taas ei osalenud Lancia sõitjad kahel, ainult sõitjate arvestusse kuulunud osavõistlusel, kuid sellegipoolest saavutati MMi punktiarvestuses kolmikvõit Miki Biasioni juhtimisel (teine oli Alen ja kolmas Alex Fiorio). Lancia Delta HF Integrale mudel oli niivõrd edukas, et kaotus Korsika rallil Fordil võitnud Didier Auriolile oli esimene möödunud 12 kuu jooksul ja jäi ka ainukeseks kogu hooajal. Tootjate arvestuses kogus Lancia ligi kolm korda rohkem punkte kui lähim konkurent. Vähe sellest, et saavutati kolm kaksikvõitu – kahel osavõistlusel lõpetati kolmikvõidu ja kahel koguni nelikvõitudega!
A-rühma ajastu kolmandal aastal hakkas Lancia edu veidi kahanema, kuid sellegipoolest oli tiimi edu mäekõrgune. Jaapani tootjate konkurentsivõime kasvas, kuid ikkagi vallutasid näiteks sõitjate arvestuse viiest parimast kohast neli Lancia sõitjad (maailmameistriks tuli teist aastat järjest Biasion ja talle järgnes Fiorio). Sõitjate arvestuses suudeti Lancia võitude seeria murda alles 1990. aastal, mil maailmameistriks krooniti Toyotal kihutanud Carlos Sainz. Kuid talle järgnesid kolm Lancia Delta HF Integrale rooli keeranud ässa ja tootjate arvestuses saavutati ikkagi esikoht.
Kuigi Toyota üritas meeleheitlikult Lanciat tootjate troonilt tõrjuda, ei õnnestunud see veel ka kahe järgmise aasta jooksul. Vähe sellest – 1991. aastal võitis Juha Kankkunen ka sõitjate MM-tiitli. 1992. aasta lõpuks, mil Lancia otsustas tehasetiimina MM-sarjast tagasi tõmbuda, oli tootja võitnud kuue aasta jooksul kokku kümme MM-tiitlit (kuus tootjate ja neli sõitjate)!
Mida siis kokkuvõtteks nentida? Mis tagas Lanciale sellise totaalse ülekaalu nendel aastatel? Esmalt muidugi fakt, et Lancia oli B-rühma keelustamise järel kõige paremini uuteks tingimusteks valmis. Teiseks aga kindlasti aitas kaasa ka suure, mitmest tippsõitjast koosneva tiimi loomine. Sellise tiimi loomine tänapäeval enam võimalik pole, sest rahad, mida tootjad kulutavad, on hoopis teises suurusjärgus. Täna kulub autode arendusele niivõrd suuri summasid, et tootjatel ei jää lihtsalt üle ressursse, et maksta palka mitmele tippsõitjale. Nii ongi viimastel aegadel valitsenud ralliteid vaid Sebastien Loeb.
Mida sellest ajajärgust oleks õppida? Näiteks seda, et ühe autotootja valitsemine ei kipu sugugi teisi eemale peletama, vaid hoopis vastupidi – ühe ülemvõim paneb teisi pingutama, sest kõik tahaksid valitsejat kukutada. Hoopis kulude pidurdamatu kasv, mis sai otsustavaks teguriks ka A-rühma piiridesse mahtuva WRC-kategooria kehtestamiseks, võib kahandada tootjate huvi MM-sarja vastu ning pärssida tippsõitjate arengut ja konkurentsi.

Sarnased artiklid