Airbus + Bombardier = CSeries
Teodor Luczkowski
04.01.2018

Kaks suurt kraaklevad juba pikka aega teineteisega, kaks väiksemat on samuti karmi sõnasõda alustanud. Nii pole see vaid poliitikas, midagi sarnast toimub ka lennukitööstuses.

Suured tegijad reisilennukite vallas on ameeriklaste Boeing ja eurooplaste Airbus, väiksemad on Brasiilia Embraer ja Kanada Bombardier. Nendevaheline vaidlus käib ausa konkurentsi ja riigiabi kokkusobivuse üle. Airbusi ja Bombardieri süüdistatakse selles, et vaid tänu riiklikule finantsabile on nad üldse veel olemas ja saavad oma lennukeid müüa liigodavate hindadega. Süüdistatavate meelest saavad teisedki riigilt vähemalt sama suurt, ent kaudset abi. Seda eeskätt militaarprojektidele eraldatud summade näol.

Turg oli peaaegu juba jagatud
Enam kui sajakohalisi reisilennukeid tootvaid kompaniisid jäi maailmas pärast Boeingu ja McDonnell Douglase ühinemist 1997. aastal alles sisuliselt vaid kaks ehk siis Boeing ja Airbus.
Bombardier ja Embraer astusid reaktiiviajastusse eelmise sajandi lõpukümnendil. Vastavalt mudelitega CRJ100 (esmalend aastal 1991) ja ERJ-145 (1995). Tegemist oli 50kohaliste regionaallennukitega. Sajakohaliste reisilennukite tootmiseni jõudsid nad eri teid pidi.
Embraeri ERJ-145 kitsas keres on ühes reas kolm kohta, sellist lennukit oluliselt pikendada polnud mõistlik. Loodi uus, 70kohaline mudel 170. Sealt sai edasi minna saja- ja enamakohaliste Embraer 190 ja 195-ni. Nüüd on tootmisesse jõudmas nimetatud mudelite uuendatud E2-seeria.
Bombardier seevastu täiendas CRJ-seeriat üha pikemate versioonidega – CRJ700, siis CRJ900 ja lõpuks CRJ1000. Viimane võis mahutada kuni 104 reisijat. Lennukompaniide huvi CRJ1000 vastu oli üsna leige. Enam pikemaks lennukit venitada polnud võimalik ning 2008. aastal teatati otsusest konstrueerida täiesti uus mudel. Täpsemalt mudelite seeria CSeries, millesse esialgu kuuluvad 108–133-kohaline CS100 ja CS300 kohtade arvuga vahemikus 130–160. Üheaegselt kahte uut mudelit luua on kaunis riskantne ettevõtmine ja projekt kulgeski märgatavate hilinemistega. Lennuliinidele jõudis C-seeria 2016. aastal, kolm aastat kavandatust hiljem.
Kuigi võis eeldada, et konkurents lennukitootjate hulgas 100kohaliste klassis nüüd suureneb, siis päris nii ei läinud. Airbusi ja Boeingu põhimudelid on aastatega aina suuremaks sirgunud ja nende väiksemate versioonide järele on tagasihoidlik nõudlus. 2010. aastal otsustas Airbus paigutada oma arvukuselt parimale müügiartiklile uued mootorid ja luua A320neo-seeria. Boeing järgnes aasta hiljem ning Boeing 737-seeria sai uue, arvult juba neljanda põlvkonna ehk Boeing 737 MAXi. Et pooleteistsaja ja vähema kohtade arvuga lennukid suurtootjate silmis enam prioriteetsed pole, näitab ka uute versioonide valmimise järjekord. Airbusi neo-seeriast valmis kõigepealt keskmise suurusega A320neo, seejärel suurem A321neo ja alles lõpuks A319neo. Täpselt sama kehtib ka Boeing 737 MAX-seeria puhul – kõigepealt hakkas lendama MAX8, siis MAX9 ja viimasena tuleb MAX7, mis pole esmalennuni veel jõudnud. Kõige väiksemad versioonid, vastavalt A318 ja Boeing 737-600, jäeti uuenduskuurist üldse välja.

Boeing kaebab kohtusse
Kui 2016. aastal loodi Quebeci valitsuse osalusel ühisfirma nimega CSALP Bombardieri C-seeria lennukite tootmiseks ja maksumaksja raha kulutati miljard dollarit, siis oli Embraer sellest tõsiselt häiritud. Nende meelest otsustas USA lennukompanii Delta Air Lines osta sama aasta aprillis 75 lennukit CS100 Bombardierilt eelkõige tänu erakordsele allahindlusele.
Kummalisel kombel liitus protestiga ka Boeing, kellel pole aga ammu enam pakkuda ühtegi 110kohalise reisilennuki mudelit. Viimane selline oli McDonnell Douglaselt päranduseks saadud MD95, mis ühinemisjärgselt nimetati ümber Boeing 717-ks. Nende tootmine peatati aga enam kui kümme aastat tagasi. Boeingu meelest sobinuks Deltale hästi MAX-seeria väikseim versioon MAX7. Boeingu veebileht annab MAX7 kohtade arvuks kahe mugavusklassiga salongis 138–153, mugavamast klassist loobudes kuni 172. Seega on MAX7 konkurent pigem CS300-le, mitte aga väiksemale CS100-le.
Boeing läks aga sõnadest kaugemale ja kaebas Bombardieri kohtusse. Nende arvutuste kohaselt on ühe CS100 õige hind 80 miljonit dollarit, Deltale müüakse neid aga neli korda odavamalt, tublisti alla omahinna. Bombardieri väitel pole need numbrid päris õiged, kuid sellegipoolest ähvardab C-seeria reisilennukeid USAsse müües 220protsendiline tollimaks. Kui selline maks tõesti kehtestatakse, siis muutub C-seeria lennukite müük USAsse mõttetuks ja tekib veel üks põhjus Põhja-Ameerika suurriikide omavaheliseks kaubandussõjaks. Kanada jõudis juba teatada, et 18 hävitaja F/A-18 Super Horneti ostuotsus võidakse vajadusel üle vaadata.

Airbus pakub koostööd
Teiselt poolt ookeani tuli seevastu teistlaadi sõnum. 16. oktoobril 2017 avaldas Airbus pressiteate, mida on kõige tagasihoidlikumalt nimetatud üllatavaks. Airbus ja Bombardier otsustasid hakata C-seeria lennukeid koos turustama, ühtlasi omandas Airbus napi enamusosaluse firmas CSALP. Airbus loovutab 100–150kohaliste turu C-seeriale, keskendudes ise väiksemate reisilennukite vallas 150–240kohalisele neo-seeriale. Ühes C-seeriaga kaetakse edaspidi lennufirmade kõik soovid vahemikus 100–550 reisijakohta. Huvitav asjaolu on, et Airbusil pole koostetehased ainult Euroopas, vaid ka Hiinas ja USAs. Ameeriklastele mõeldud C-seeria lennukeid saab seega edaspidi võimalike maksude vältimiseks hakata kokku panema Airbusi tehases Mobiles Alabama osariigis.

Igal juhul on oodata huvitavaid arenguid. Äsja teatas üks esialgu tundmatuks jääda sooviv Euroopa lennukompanii, et ostab 31 C-seeria lennukit ning ka Egyptair ostab ilmselt peagi lennukeid CS300. Teretulnud uudised Bombardierile, sest eelmise tellimuse allakirjutamisest on möödunud juba poolteist aastat.

Sarnased artiklid