Ahjusoe Airbus A350 XWB
05.05.2013

Airbus A350 XWB ehk uue laiakerelise lennuki esmalend toimub sel suvel. Tootmine läheb lahti aastal 2014 ja alates 2018. aastast peaks valmima kümme lennukit kuus.

Airbus A350 XWB lennukis on palju uut nii tehnilise poole pealt kui reisijate mugavuse seisukohast. Lennukisse astudes satutakse kohe avarasse kuplitaolisse eeskotta. Airbus lubab reisijate peadele rohkem ruumi ka salongis ning suuremaid pagasiriiuleid kui lennukites A330/340. „Panoraamaknad” on endistest selgelt suuremad. LED-valgustus annab peaaegu piiramatud võimalused valgustuse seadmisel salongis, olgu siis piki- või põiksuunaliselt, et luua õdusust.

Õhk vahetub salongis iga kahe-kolme minuti tagant, kuid mingit tunnet tuuletõmbusest ei peaks sellest sündima. Õhk on nii puhas tänu filtritele, mis on võrreldavad haiglates kasutatavate õhupuhastitega.
Õhu niiskusprotsent on suurem kui varasemates lennukites, sellel on suur tähtsus pikematel lennureisidel.
Õhurõhk salongis on samuti varasemate lennukitega võrreldes suurem, seda tänu lennuki tugevamale kerele. Sisemuses valitsev rõhk on vähemalt samal tasemel kui maastikul 1800 m kõrgusel.
Ajaviiteelektroonika põhineb neljanda põlvkonna seadmetel. Tänu optilistele kaablitele saavad reisijad vaadata HD-videoid. Turistiklassis on ekraanide diagonaaliks 12 tolli. Mobiilide ja muude elektrooniliste seadmete kasutamine on lubatud kogu lennu ajal.

Istmed laienevad
Erinevate lennukitehaste toodangust juttu tehes räägitakse alati ka istmete laiusest. Vahed eelmistega on küll väikesed, aga reisijatele pidavat need istmed olema tunduvalt mugavamad.
Lennukitüübi tähis, eXtra Wide Body, tähendabki eriti laia keret. Uus lennuk on 33 cm laiem kui A330/340 mudelid. Kui viimastes on kohti umbes 270, siis uuel lennukil peaks neid olema 310–320.
Salongi laius käetugede kõrgusel on 561 cm, mis on 12 cm enam kui Boeing 787l. A350 turismiklassis on istmeid ühes reas üheksa, istmed paiknevad kolmes rühmas. Airbusi andmeil on istmete laius 45 cm ehk 1,78 cm laiem kui 787-l.
Muide, suurim laiakereline kahemootoriline lennuk on 1995. aastal tootmisse lastud Boeing 777, mille salong on 25 cm laiem kui tuleb A350-l.

Kaubategemine käib
A350 XWB lennukeid on juba müüdud ligi 600. Hinda ei ole siiski avalikustatud, kuid võrdluseks on näiteks Airbusi kodulehel A350-900 hinnaks 287,7 miljonit dollarit. Ostjate ootused põhinevad eeskätt väiksemal kütusekulul, mida uus lennuk peaks tagama, võrreldes teiste, hetkel toodetavate samamahuliste reisilennukitega.
Airbusi põhikonkurent Boeing reklaamib oma uut 787 Dreamlinerit kui mudelit, mis kulutab 25 protsenti kütust vähem võrreldes sama firma 767ga. Airbus on avaldanud, et A350 XWB kulutab jällegi 8 protsenti vähem kui 787.
Lennukite eelmine eelmüügi rekord kuulus 787-le. Nüüdseks on neid, aasta jagu lennanud lennukite eri mudeleid ette müüdud ühtekokku umbes 850 masinat.
Kui esimene laiakereline, kahemootoriline A300 tuli turule 40 aastat tagasi, siis oli nõudlus nende järele üsna väike. Kahemootorilist ei peetud piisavalt turvaliseks üle ookeanide lendamiseks, ka ei arvatud nende pakutud kiirust piisavaks – oli ju siis ülehelikiirusega lendavate reisilennukite aeg.
Nüüd ei jõuta aga kahemootorilisi „jumbosid” ehitada nii kiiresti kui tellijad sooviksid. Airbusi ennustuste kohaselt müüakse selliseid lennukeid järgmise 20 aasta jooksul 7000 ja Boeingu arvates 7300.
Uued kahemootorilised laiakerelised lennukid on eriti hea sooritusvõimega ja nende mootorite töökindlust peetakse väga heaks. Näiteks 777-200LR lennukid sooritavad nüüd 18–19 tundi kestvaid lende ilma vahemaandumisteta.

Standard 50 aastaks
Laiakerelisi lennukeid A350 XWB ja Boeing 787 arvatakse toodetavat sellistena järgmised 50 aastat. Viimastel aastatel on palju räägitud uuest lennukikontseptsioonist. Selliseid tuleb siiski veel oodata. Uued lennukid on niigi paremad versioonid olemasolevatest. Nad on kergemad ja nii nende aerodünaamilisi omadusi kui jõuallikaid arendatakse väiksemat kütusekulu silmas pidades.
787 kasutuselevõtt hilines 3,5 aasta võrra. Ka on juba lendavate 787 juures avastatud palju ja tõsiseid vigu. Selle loo kirjutamise ajal oli USA föderaalne lennuamet FAA kehtestanud lennukeelu kõigile lennufirmadele kuuluvatele 50 Dreamlinerile neis aset leidnud akudest põhjustatud tulekahjude tõttu.
Ka A350 XWB puhul kasutatakse sama liiki liitiumioonakusid. Airbusi sõnul on need nii võimsamad kui ka turvalisemad, pikaealisemad ja hooldusvabamad kui nikkelkaadmiumakud.
A350 kasutuselevõtt peaks jääma 2014. aasta teise poolde. On võimalik, et oma kasutuselevõtu kiirusega „purustab” ta 787ga sündinud viivituse. Ettevalmistusaeg on olnud erandlikult pikk. Esimest mudelit pakuti lennufirmadele juba 2004 detsembris, kuid esimese A350-900 ehk tootmisse läinud lennukini jõuti alles 2011.

Rekordiliselt palju komposiite
A350 XWB tuuakse koostepaigale kõige vajalikuga varustatud kolme osana. XWB on Airbusil esimene masin, kus komposiitmaterjale on kasutatud nii lennuki keres kui tiibades. Nende osakaal moodustab 53%, samas kui A330s on see 11%. Alumiiniumi on umbes 19, titaani 14 ja terast 6%.
Kui 787 kere on tehtud enam-vähem ühes tükis süsinikkiust, siis A350 kere koosneb neljast komposiitpaneelist. Kui peaks sündima suuri vigastusi, siis võidakse vahetada kogu paneel, ehk nõudlikuks paikamisoperatsiooniks pole tarvidust.
Lennuki tiibade pikkus on 32 meetrit ning pindala 443 m2. Tiivad on kohad, kus on kahemootorilise lennuki suurimad süsinikkiust valmistatud detailid. Tiivad tehakse Inglismaal Broughtoni tehases, kust nad tuuakse Airbus A300-600ST Beluga transportlennukiga Toulouse’i, Airbusi koostetehasesse.

Sarnased artiklid