4 x crossover
Hannu Ahonen, Juha Aromaa, Pekka Aromaa, Jyri Aromaa, Jari Pitkäjärvi
02.02.2011

Linnamaasturite ja mahtuniversaalide ristamisel saadud nišš – peenema nimega crossover – on viimasel ajal täienenud. Kõige värskem on Mitsubishi ASX. Peugeot 3008 ja Škoda Yeti esmaesitlus oli 2009 kevadel Genfis. Nime poolest kõige vanem Nissan Qashqai tegi mullu läbi mudeliuuenduse, nii et kõik osalejad on siiski uued.
Kõik neli näevad välja nagu linnamaasturid, ent esinevad meie võrdlustestis esiveolistena. Tõsi, kõigist peale Peugeot’ on saadaval ka nelikveoline versioon.

Mitsubishi ASX 1,8 DI-D Invite
Nissan Qashqai 1,5 dCi Acenta Connect
Peugeot 3008 1,6 HDi
Škoda Yeti 2,0 TDI CR

Autod on suhteliselt sarnased. Mootor on ees põiki ja selle jätkuks on manuaalkäigukast. Škodal on käike viis, ülejäänutel kuus – see on moeasi, mootoritel oleks jõudu piisavalt ka ilma selleta. Mootorid on neljasilindrilised otsepritsediislid, kütus segatakse parajaks ühises eelsurveanumas ja õhku pumpab turbiin, mille labade nurk muutub vastavalt vajadusele. Õigupoolest Renault’ pärit Nissani mootor ajab läbi kaheksa klapiga ja on 1,5 liitriga rühma väikseim, ülejäänutel on klappe kuusteist ja suurim nende seas on Škoda kaheliitrine. Võimsaim leitakse aga keskelt, Mitsubishi uuel 1,8liitrisel on varuks 110 kW, ülejäänud on tasavägiselt koos vahemikus 78–81 kW.
Runga lahendused on sarnased: igas nurgas keerdvedru ja amortisaator, ees alaasetusega õõtshargid, ees ventileeritavad ja taga ilma aukudeta ketaspidurid. Ainus erinevus leidub tagavedrustuses: Peugeot kasutab poolraami, teistel on nelikveo võimaluse säilitamiseks sõltumatu vedrustus.

Maanteel
Paremini edeneb sõit Škodal ja Peugeot’l. Mõlemad hoiavad hästi suunda. Peugeot tõmbab rattad jõuliselt otseks tagasi. Reaktsioon roolile on kiire, mõnes olukorras on see hea ja mõnes jälle mitte nii väga. Kurvide läbimine edeneb hästi – kui mitte kohe, siis väikese harjutamise järel kindlasti. Vedrustus on häälestatud mugavaks ning suured rattad ja madala profiiliga rehvid ei häiri. Täpselt samas mõõdus rehvid näivad Škodale liiga suurtena, sest kõik asfaldi praod ja ebatasasused on kohe tunda. Juhi jaoks ei ole see muidugi halb. Suuremate ebatasasustega saab Škoda vedrustus hästi hakkama. Roolitunnetus on hea ning kurvid ei valmista probleeme.
Mitsubishi ja Nissan nii hästi valitud kursil ei püsi. Mitsubishi roolitunnetus on ebamäärasem ja väikese suunamuutuse järel ei tõmba roolisüsteem rattaid päris otseks. Selle paari rooliülekanne on aeglasem, rooli tuleb kurvis rohkem keerata. Vedrustused on pehmevõitu. Nissani vedrustus on pisut mugavam, mootor seevastu jääb nõrgaks. Mitsubishil on võimsust rohkesti ja see pääseb valla üsna äkiliselt, kui mootori pöörded õigesse vahemikku jõuavad.

Linnasõit
Tänavatel on mugavamad Nissan ja Škoda. Mõlemad on hea manööverdamisvõimega. Škoda välismõõte on rooli tagant lihtsam hinnata, halvem on aga see, et liikuma hakates kipub Yeti välja surema. Škoda vedrustus on jäigem, suuremaid auke on selgesti tunda, aga see ei vähenda sõidumugavust, õõtsumised on lühikesed ja kiired. Nissani vedrustus säilitab mugavuse ka ebatasastel tänavatel. Mõlemad on eeskujulikku hinnet väärt.
Mitsubishi nurkade asukoha aimamine ei ole raske. Jõuline mootor teeb sõidu nurgeliseks ja hüplevaks. See, et rattad korralikult otseks tagasi ei tule, tähendab juhile lisatööd. Vedrustust ei saa eeskujulikuks pidada.
Peugeot tundub jäiga ja suurena, juht ei saa täpselt aru, kui kaugele nina ulatub. Rool on õnneks kiire ja kerge, see aitab kitsastest kohtadest läbi pääseda. Suurena tunduv auto sunnib eelistama rahulikumat sõidustiili ja see on linnas vaid kasuks. Peugeot’ vedrustus pole päris kahe parema tasemel, see säilitab mugavuse küll teatud piirini, aga jääb suuremate aukudega hätta, siis hakkab kostma ka kolksatusi. Hea hinde saamiseks on Peugeot’l ja Mitsubishil aga häid linnaomadusi piisavalt.

Ohuolukorrad
Kaasaegne tehnika on ohtlike olukordade lahendamisel tõhusalt abiks. ABS-pidurid ei üllata enam kedagi, kõigil neljal on peal ka hädapidurdusvõimendi ja elektrooniline stabiilsuskontroll.
Kiiruselt 100 km/h pidurdades saavad Nissan ja Škoda pidama 40 meetriga. Peugeot’l kulub meeter rohkem. Mitsubishi pidama saamiseks kulub 43 meetrit. Kolm meetrit pidurdusmaad on juba oluline erinevus, kui sellest sõltub, kas sõidad ees pidurdanule tagant sisse või mitte.
Möödumiskatsega aitab elektrooniline stabiilsuskontroll toime tulla ka kogemusteta juhil. Põhimõtteliselt on seega kõik korras, aga autod on siiski erinevad. Kõige paremini õnnestub takistusest möödumine Škodal. Rool on tundlik, auto käitub kuulekalt ja ESC sekkub vaid siis, kui vaja, ning sedagi pehmelt ja peaaegu märkamatult. Igatahes ei pidurda elektroonika autot lihtsalt igaks juhuks seisma. Koorem ei muuda auto käitumist.
Nissani rooli pidi rohkem keerama ja auto reageerib Škodast aeglasemalt. See aeglus ja alajuhitav iseloom seavad möödumise õnnestumisele omad piirid, mingist kiirusest alates ei jõua auto enne takistust kõrvalritta. Koorem ei muuda käitumist, auto ainult kaldub rohkem. Kiire rooliliigutus äratab kohe ESC ja kiirus pidurdatakse maha, seejuures küll viisaka pehmusega. Roolitunnetus on ebamäärasem kui Škodal, kuid siiski päris hea.
Peugeot’ käitumine on Nissani vastand. Reaktsioon roolile on äkiline, seda võimendab omalt poolt kiire ja kerge rooliülekanne. Ja kui auto teeb äkilisi liigutusi, peab ESC seda pikalt korrigeerima. Rooli keeramise kiirus mõjutab toimuvat oluliselt. Kiire liigutuse peale võtab ESC hoo kohe maha. Rahulikumalt rooli keerates läheb sõit sujuvamalt, ESC ei hakka takistama. Koorem käitumist ei mõjuta.
Koorma mõjust võibki rääkida vaid Mitsubishi puhul. Raskemana hakkab auto käituma ebamääraselt, just nagu oleks pidamine kehvem kui teistel. Nagu pidurdamisel, tundub nüüdki, et Mitsubishi kasutatavate rehvide väike veeretakistus on saadud pidamise arvelt. Auto on loomult ülejuhitav ja seetõttu peab ESC kogu aeg valvsalt tegutsema. Koormaga auto pööramisse sekkumine käib aga elektroonikal üle jõu ja tee jääb Mitsubishile kitsaks märksa väiksema kiiruse juures kui teistele. Kerge auto pööramisele aitab ESC paremini kaasa, kuid jõnksukaupa pidurdamist on selgesti tunda. Roolitunnetus on kehv ja roolivõimendus ei jõua alati toimuvale järele, nii on rool vahepeal kerge ja vahepeal raske.

Sisemüra
Mürataset nii mõõdeti kui ka hinnati kõrva järgi erinevates sõiduolukordades. Kaks paremat olid Nissan ja Peugeot. Detsibelle mõõdeti Peugeot’le vähem, samas kui Nissan oli kõrvaga kuulates mõnusam: tuule sahin hakkas kostma alles kiiruse kasvades, vedrustus ei kolisenud, rehvimüra püsis mõõdukana ja ainult kivide krobin kippus kruusateel häirima. Mootor teeb teravat häält, kui madalatel pööretel kiirendada.
Ka Peugeot’ mootorit on valjemini kuulda kiirendusel, aga just kõrgetel pööretel. Rehvid tegid kõvemat häält kui Nissanil, aga kruusateel oli sõit vaiksem. Nagu Nissanil, on Peugeot’l maanteekiirusel kõige selgemaks müraallikaks tuule undamine.
Mitsubishi ja Škoda on lärmakamad, selles on süüdi nii rehvid kui mootor. Karedamal asfaldil ja kruusal on rehvimüra päris häiriv.

Sõiduasend
Peugeot’ kaugeleulatuv armatuurlaud ja suur tuuleklaas jätavad mulje avarusest. Kõrge ja lai keskkonsool toimib küünarnukitoena ja jagab esiistme selgesti kaheks. Käigukang ja muud juhtseadmed on käepärased. Istmed on laiad, ent ülaosa annab piisavalt külgtuge. Peugeot on ainus, milles saab peatoe kaugust muuta. Rool on selle rühma suurim. Ainukese miinusena võiks mainida, et siduripedaal on kuidagi väike, eriti kui juhi kinganumber satub suuremat sorti olema.
Škoda esiistme polster on parajalt tugev. Külgtugi ja reguleerimisvõimalused on parimate seast. Ergonoomikaga pole asjad aga päris korras, sest käigukang on madalal ja küünarnukitugi segab selle kasutamist. Kuigi istet saab seada nii ja naa, ei satu küünarnukitugi ometi õigesse kohta. Teine ebakõla: ikka jääb kas rool liiga kaugele või pedaalid liiga lähedale.
Nissani iste on ununenud kujustamata, polster on pehme ja külgtugi pole piisav. Rool, käigukang ja küünarnukitugi on aga hästi paigutatud. Ka uste küljes on küünarnukitoed õigel kõrgusel, kuid segavad istme reguleerimist.
Mitsubishi istmepõhi on mugav, kuid külgtoest jääb väheks. Juhiistmel puudub ristluutugi. Rooli kõrgust saab küll muuta, kuid madalale jääb see igal juhul. Muus osas on ergonoomika korras. Lävepakk on laiem kui teistel – kui jalad lühikesed, võib end selle vastu ära määrida.

Tagaiste
Peugeot’ tagaiste on selles rühmas kui mitte parim, siis kindlasti paremate seas. Uks käib korralikult lahti ja istmele pääseb kergesti. Istme kalle on sobiv, polster meeldivalt pehme. Varvastele pole ruumi just eriti palju, kuid siiski piisavalt. Keskmine küünarnukitugi jääb madalale ega paku seetõttu head tuge. Kolmekesi mahub taha üsna napilt: lagi tuleb vastu ja külgedel saab selgesti aru, et istumise alla jääb rattakoobas. Kõige mugavam on just keskel, sest pole segavat kardaanitunnelit.
Škodal on taga kaks mõnusat istet. Mugava kuju ja mugava polstriga, ka külgtugi on olemas. Saab reguleerida seljatoe kallet ja istme kaugust. Keskmise istme allakeeratud seljatugi toimib küünarnukitoena, ehkki jääb pisut madalaks. Uste küünarnukitoed on aga õigel kõrgusel ja jalgadele on piisavalt ruumi. Kolme jaoks on taga kitsas ja keskmisele istmele on raske pääseda, sest keskkonsool ulatub kaugele taha ja ka jalaruum on napp.
Mitsubishi tagumine ukseava on rühma kitsaim, istmele pääsemine on tülikas. Istmepõhi on sile ja kõva, sellel on raske paigal püsida juba täiesti normaalsetegi sõiduolude puhul. Päkad mahuvad kenasti esiistme alla, keskmine küünarnukitugi on sobival kõrgusel. Seljatoel on kaks asendit, aga esimene on liiga püstine. Kolmekesi olles saab pearuum enne otsa kui õlaruum. Keskmine iste on ebamugava põhjaga. Ainult Mitsubishil puuduvad tagaustel taskud.
Nissani seljatugi on asjalik, aga istmepõhi on lühike ja pehme ega paku korralikku tuge. Küünarnukitoed on õigel kõrgusel ja varbad mahuvad ära, üldiselt on jalaruumi aga napilt. Kolmekesi mahub napilt ära, aga äärmised istuvad poolenisti rattakoopa peal ning pea käib vastu lae küljes olevat sanga, keskmine istub teistest kõrgemal nagu palli otsas ja vajub sealt kord ühele, kord teisele poole.

Kütusekulu
Siin hakkavad nende autode kuju ja kõrgus tunda andma, kütusekulu kerkib tavalise pereautoga võrreldes kõrgemale. Mitsubishi saab nii maanteel kui linnas läbi kõige vähema kütusega. Rühma võimsaim mootor ei raiska asjatult kütust, eriti veel kui sellest ei üritata kõike välja pigistada, vaid sõidetakse teistega samas rütmis. Maanteel kulutab Nissan Mitsubishiga võrdselt vähe, aga linnas jõnksutamine on väiksemale mootorile rängem katsumus ja diisliõli kulub pool liitrit rohkem. Ühtlasel kiirusel tehtud katsetel on Nissan kokkuhoidlikum kiirustel üle 90 km/h ja Mitsubishi alla selle. Peugeot kulutab igal juhul kõige rohkem.
Mitsubishi ja Škoda aitavad ökonoomsele sõidule kaasa, andes juhile märku, kui on aeg käiku vahetada. Mitsubishil on lisaks veel automaatika, mis mootori näiteks valgusfoori taga seismise ajaks välja lülitab ja annab seega pisut säästu.

Kiirendus
See on oodatult Mitsubishi ala, mootoris on kilovatte nii palju kui teistel on hobujõude. Paigaltstardist saab Mitsubishi „sada sisse” kümne sekundiga. Nobedaim on see ka erinevate käikudega 60–120 km/h möödumiskiirendusel. Siin tuleb küll arvestada, et Škodal on üks käik vähem, viienda käiguga on selle kiirendus Peugeot’ ja Nissani kuuenda käigu kiirenduste vahepeal. Škoda neljas on pisut parem kui Peugeot’ ja Nissani viies, aga mitte nii hea kui Mitsubishi kuues.
Tänu kaheliitrise mootori madalate pöörete heale momendile on Škoda paigaltstardist teine. Nissanil on start kõige õnnetum. Pöörded võivad küll kõrged olla, aga siduri tõstmise järel teeb 1,5liitrine mootor ikkagi lämbuvat häält, nagu tahaks seisma jääda. Lihtsalt, et kuni mootoril pole koormust taga, ülelaadimisrõhk ei tõuse, olgu pöörded millised tahes. Alles siis, kui auto juba liigub, hakkab Nissani mootor võimsust koguma.

Tuled ja nähtavus
Kõik neli kasutavad halogeenlaternaid. Škodal on valgusandjaks H4, ülejäänutel on kaug- ja lähituled eraldi.
Mitsubishi laternad on ülejäänutest paremad, kuid üsna napilt. Laternapesu puudumine on aga miinuseks ja hinded võrdsustuvad. Peugeot’ laternate valgusvihul on laiust, mis Nissanil ja Škodal puudub, teisalt jääb see neist aga mitme meetri võrra lühemaks. Nissani laternad on hiljutise mudeliuuenduse käigus kehvemaks jäänud.
Mitsubishil ja Škodal on päevatuled, ehk siis valgel ajal säästetakse lähitulesid. Kuna Mitsubishi kasutab kallimaid H11-pirne, võib seda ju isegi mõista. Kui seada laternate lüliti automaatasendisse, siis otsustab vastav andur, kas sõidetakse päeva- või lähituledega. Andurid (või siis täpsemalt nende signaali töötlev automaatika) on erinevad. Tunnelisse sõites saavad nii Mitsubishi kui Škoda kohe aru, et läks pimedamaks. Tagasi päevavalgusse jõudes vahetab Mitsubishi uuesti päevatuledele enne Škodat. Jama on muidugi selles, et päevatuledega Mitsubishi tagatuled ei põle.
Vihmasaju suhtes on andurid tundetud, nii et märjaga peab juht ise hea seisma, et teda näha oleks. Mis tähendab, et tuleb endale selgeks teha, millise lüliti asendi puhul millised tuled põlevad.
Klaasipuhastite tööd juhib kõigil vihmaandur. Ainult Peugeot’l ei saa selle tundlikkust ise reguleerida. Samuti puudub Peugeot’l võimalus klaasipuhastid ainult korraks üle esiklaasi lasta.
Peugeot’ laiad A-piilarid varjavad üsna suure nurga juhi vaateväljast; nende peegeldus koos armatuurlaua peegeldusega häirivad nähtavust veelgi.
Škoda peeglid näiksid pereauto küljes täiesti normaalsed, ent selles rühmas osutuvad need kõige väiksemateks. Nissani peeglid on eriti laiad, Peugeot’ omad asuvad kerest kaugemal ja Mitsubishi peeglid kõlbaksid ka maastikusõiduks.
Koorem surub Mitsubishi pära nii madalale, et keskmise peegli nähtavus kahaneb. Peugeot’l saab keskmise istme peatoe nii alla käänata, et juht seda enam peeglist ei näegi. Teistel jääb see küll seljatoe peale, aga Škoda puhul see nähtavust ei vähenda.
Tagaklaasi puhastatav ala on kõige suurem Škodal ja väiksem Mitsubishil. Nissanil seevastu on kõige rohkem puhastusrežiime.

Pagasiruum
Universaalile sarnanevad autod on küll kõrged, aga kui tahaks kraami katteplaadi alla ära peita, siis on selleks ruumi üsna napilt, igatahes mitte rohkem kui laugpäraga pereautos. Peugeot’ pagasiruum on 400 liitriga suurim ja Mitsubishi 340 liitriga väikseim.
Erandlike suuremate vedude tarbeks saab Škoda tagaistmed maha võtta. Loomulikult pole sellest kasu, kui istmeid peab kaasas vedama. Kui need aga garaaži jätta ja sõit kaheistmelise autoga teha, siis on muidugi teine lugu.

Varustus
Turvavarustuses suuri erinevusi pole. Aktiivpeatoed on Nissanil ja Škodal. Juhi põlvi kaitsev turvapadi on Mitsubishi ja Škoda põhivarustuses. Lapseistme Isofix-kinnitusi on kõigil taga kaks tükki, Škodal lisaks veel kolmas ees.
Mugavuse poolest on vahed suuremad. Nissani Acenta Connect paketis on navigaator ja tagurduskaamera. Kaamera juurde kuluks küll ära ka radari helisignaal. Selline radar on Peugeot’ põhivarustuses, Mitsubishile ja Škodale võib selle saada lisaraha eest.
Peugeot’ Sport-varustuse eripäraks on vidin, mis tõuseb välja armatuurlauast ja peegeldab tuuleklaasile auto kiiruse ja hoiatuse, kui eessõitjale liiga lähedale jõutakse. Millal see „liiga lähedal” on, seda saab juht ise määrata. Veel loetakse Peugeot sporditarvete hulka panoraamne klaaskatus ja tagumiste külgakende päikesevarjud.
Ainult Škodal saab tagaluuki puldist avada, aga tagumiste akende elektriline avamine odavamasse varustuspaketti ei kuulu – see tuleb tellida kas eraldi või mõne kallima paketi osana.
Škoda välja arvatud, on kliimaseadmed automaatsed, Nissanil ja Peugeot’l lisaks kahe tsooniga. Ainult Mitsubishi ei oska elektriliselt kõrvu peadligi (ehk siis külgpeegleid kere vastu) tõmmata – aga kallim varustuspakett juba oskaks.
Katuserelsid on Mitsubishi ja Škoda põhivarustuses, Peugeot ja Škoda hoiatavad aga juhti, kui rehvirõhk alla lubatud piiri langeb.

Kokkuvõtteks
Võistlus oli tasavägine ja punktid läksid risti-rästi, ühel üks omadus parem, teisel jälle teine. Päris ideaalse autoga polnud hakkama saanud ükski valmistaja. Testijatele tõi sedapuhku kõige rohkem peavalu aga katsetele kaalude määramine. Väljakujunenud klassides on see selge: maastur võib ju linnatänavatel pisut kohmakas olla, peaasi et tühermaal hakkama saab. Ja pisike kompakt olgu säästlik ja manööverdusvõimeline, maanteel kihutamiseks sobiv täiuslik roolitunnetus pole nii oluline. Kuid mis on tähtis crossoveri puhul? Välimusest hoolimata pole need ei linnamaasturid ega mahtuniversaalid. Lõpuks otsustasime, et milleks muuks kui pereautoks neid ikka kasutatakse ja seadsime kaalud sellele vastavalt.

Škoda Yeti 2,0 TDI CR
Katus kõrgel

Škoda on selles rühmas kõrgeim ja samas ka lühim auto. Siseruumi pole see vähendanud, kõrgus võimaldab istuda püstisemas asendis. Tagaistmed saab ära võtta ja see annab pagasiruumi kasutamiseks täiendavaid võimalusi. Yeti tugevaim külg on juhitavus erinevates olukordades. Mõnel pool on seejuures abiks suured ja laiad rattad, mis aga samal ajal suurendavad müra ja vähendavad mugavust. Uus ja lahja versioon kaheliitrisest diiselmootorist oleks nagu teadlik vastandamine moetrendile, milleks on väiksemad, aga jõulisemaks timmitud mootorid. Omaduste poolest on Škoda mootor üsna tavaline.

Hea
Juhitavus
Käitumine ohuolukordades

Halb
Müra
Rooli ja pedaalide vastastikune asend

Eripära
Kõige lühem
Kõige kõrgem
Koondhinne 8,7
****
Hind 17 240 eurot (369 900 krooni)

Nissan Qashqai 1,5 dCi Acenta Connect
Rõhk mugavusel

Nissani tugevamate külgede hulka kuuluvad vaikne, meeldiva tämbriga taustamüra ja reisijate jaoks mugavaks häälestatud vedrustus. Mootor on rühma väikseim, kuid suudab Qashqaid edasi vedada peaaegu samas tempos seekordsete konkurentidega. Ökonoomsusega on asjad seevastu korras, kuigi linnas võtab Mitsubishi veelgi vähem diisliõli. Pidurid on head nagu Škodalgi. Möödumiskatse õnnestub, aga roolile reageerimine on laisavõitu. See laiskus koos alajuhitava iseloomuga tähendavad aga seda, et auto ei tee juhti üllatavaid liigutusi.

Hea
Pidurid
Müratase

Halb
Suutlikkus
Jalaruum taga

Eripära
Kõige väiksem mootor
Kõige suurem kütusepaak
Koondhinne 8,4
****
Hind 20 770,65 eurot (324 900 krooni)

Peugeot 3008 1,6 HDi
Kogukas

Peugeot on selles rühmas kõige suurem nii mõõtude poolest kui ka tunde järgi. Avarust on nii tagaistmel kui pagasiruumiski. Mõõdud võivad linnasõidul küll takistuseks olla, kuid osalt korvab seda rühma kiireima ülekandega rool. Auto reageerib roolile väga kiiresti, see tahab juhilt harjumist. Algaja juhi võib auto äkiline käitumine segadusse ajada, aga õnneks on stabiilsuskontroll põhivarustuses. Ülemäärase jõuga mootor just ei uhkusta, aga kütust kulub siiski rohkem kui teistel.

Hea
Müratase
Tagaiste

Halb
Kütusekulu
Äkiline rool

Eripära
Kõige pikem
Kõige laiem
Koondhinne 8,4
****
Hind 19 780,66 eurot (309 500 krooni)

Mitsubishi ASX 1,8 DI-D Invite
Jõuline

Mitsubishi uues diiselmootoris on peidus suur hulk jõudu ja see pääseb valla muistsete turbomootorite kombel ehk kõik korraga. Sellised veojõu ühtlasemaks jaotamiseks välja mõeldud asjad nagu klapiajastuse ja ülelaadimisturbiini labade nurga muutmine on kuidagi varju jäänud. Samas on suutlikkus ühendatud ökonoomsusega, sest ASX on rühma kokkuhoidlikum, eriti linnatingimustes. Kütuse pealt kokku hoitud raha hammustab aga ära see, et Mitsubishiga peab tihedasti hoolduses käima. Reisijad mahuvad tagaistmele ära, aga ruumi pagasi jaoks jääb napiks. Probleemid möödumiskatsel ja pidurdamisel on tõenäoliselt tingitud tehases alla pandud rehvidest.

Hea
Suutlikkus
Kütusekulu

Halb
Pidurid
Ekspluatatsioonikulud

Eripära
Kõige võimsam
Kõige kitsam
Koondhinne 8,2
***
Hind: 21 410 eurot (335 000 krooni)

Sarnased artiklid