307: kuidas kestab?
Hannu Ahonen, Pekka Aromaa
15.08.2005

Peugeot' autod on Eestis olnud müügihitid juba mõnda aega (2002. aastal oli tegu koguni Eesti enimmüüdud autoga). Välimuses ja sõidumugavuses pole tingimist – aga kui kaua see ilu kestab? Ons Peugeot ka vastupidav auto? Ainus võimalus küsimärgid sirgeks saada on põhjalik kasutustest.

Kevadel 2001 turule jõudnud Peugeot 307 oli üks esimesi "kõrgeid" pereautosid. Kõrgus võimaldas püstisemat istumisasendit, istmed ei võtnud enam pikisuunas nii palju ruumi ja autost jäi avaram mulje. Nii ruumikuselt kui sõiduomadustelt on 307 päris hea, vähemalt kinnitavad seda mitmetelt võrdlustestidelt saadud tulemused.
Esimesed olid kolme- ja viieukseline, aasta pärast järgnesid klassikalise universaalkerega Wagon ja seitsmekohaline SW. Jõuallikateks on Peugeot’l juba tuttavad 1,4-, 1,6- ja 2liitrised bensiinimootorid ja kahes erinevas häälestuses 2liitrine HDI-otsepritsediisel.
Meie käsutuses olnud viie uksega 79 kW 307 XS 2,0 HDI kuulub mudeliskaala kallimasse otsa.
Tuttav, 1998. aastast pärit ja suurtes kogustes valmistatud mootor kuulub ühiskambriga diislite esimesse põlvkonda, milles maksimaalne rõhk on 1350 baari. Nüüd on aga lisandunud varem vaid 607 2,2liitrise HDI diisliga ühte komplekti kuulunud puhastussüsteem. Selle tõttu on võimsusest üks kilovatt kadunud.
Puhastussüsteemi kuulub kütusepaagiga ühendatud lisaainepaak ja katalüsaatoriga ühendatud tahkete osakeste filter, mis kogub kokku tahked põlemisjäägid. Need jäägid põletatakse lisaaine abil ja järelpritse teel, keskmiselt toimub see kord 500–1000 km läbimise järel.

Kestvustesti käigus oli autol 15 kasutajat, kes tegid logiraamatusse oma märkmeid. Suuri tundeid, olgu siis positiivseid või negatiivseid, Peugeot ei äratanud. Sõit edenes probleemideta, mootori suutlikkust ja ökonoomsust peeti rahuldavaks. Jahedana püsivat siseruumi kas kiideti või laideti, see sõltus aastaajast. Automaatne kliimaseade sai suvepalavuses jahutamisega kenasti hakkama. Talvel seevastu ei andnud mootor piisavalt soojust.
Test edenes kenasti ja püsis planeeritud graafikus, kuid väikesi probleeme siiski oli. Mõnelgi korral süttis armatuurlaual turvapadja, ESP või mootorielektroonika hoiatustuli – et aga järgmisel käivitamisel seda ei juhtunud, polnud ilmselt tegemist tõsise veaga. Esimeste külmadega jäi siduripedaal kord hetkeks põhja kinni. Suurimat segadust tekitas jahutusvedeliku temperatuurianduri rike, mis pani vastava näituri ühest äärmusest teise kõikuma ja hoiatustuled vilkuma. Üritasime viga parandada kiirparandusena reklaamitud töökojas, kuid kuna seal oli kahepäevane järjekord, siis sai asi korda alles mõne nädala pärast korralises hoolduses.

Prantslane talves
Külm talv tõi esile ökonoomse diiselmootori probleemi – soojust, mis reisijaid rõõmustaks, lihtsalt ei jätku. Lisamureks oli see, et automaatasendis kliimaseade ei puhu esiklaasigi udust puhtaks, külgklaasidest rääkimata. Käsitsi nuppe seades on see siiski võimalik. Öö läbi seisnud auto läheb aga automaatasendisse tagasi ja jälle tuleb käsitsi õige seadistus leida. Varem või hiljem hakkab see närvidele käima. Auto juurde kuulub kaas, millega ninas olev õhuvõtuava talvel kinni katta, et mootor kiiremini soojeneks. Kui külmakraade on üle kahekümne, on selle kasutamine hädavajalik, muidu ei saa mootor normaalset töötemperatuuri.
Tahes-tahtmata saime uurida piirtemperatuure, milles auto veel käivitub. Miinus 23 kraadi juures see veel õnnestus. Starterit tuleks siis küll nii kaua sees hoida, kuni kõik silindrid on süttinud, muidu ei jää mootor käima ja järgmine katse on juba vaevalisem. Veel külmema ilmaga osutus talvine diiselkütus liiga paksuks, igatahes ei suutnud sissepritse sellest süttivat segu valmistada. Sissepritsele ja plokikaanele suunatud soojapuhur päästis olukorra: tunnike sooja õhku, ja mootor käivitus kolmekümne miinuskraadi juures kui suvel. Mõistlik oleks mootori soojendamise võimalusele mõelda juba enne seda, kui suur häda käes.

Sõidutunne

Peugeot 307 juhitavus on hea, enam pole ka varasematele mudelitele omast pära libisemist ohuolukordades. See omapära tegi oskaja jaoks Peugeot’ juhtimise küll lõbusaks, ent valmistas tavakasutajale tihtipeale ebameeldivaid üllatusi. Nüüd on asjad igati korras.
Lisaks mõistlikule iseloomule oli meie käsutuses olnud autol erinevate olukordade kindlamaks lahendamiseks peal elektrooniline stabiilsuskontroll (ESP). Uut põlvkonda esindav elektroonika toimib hästi, kuigi talvelibedaga pääses auto mõned korrad linnakiirusel kõigi nelja rattaga libisema. Kuni rooli pöördenurk ja rataste pöörlemiskiirused olid omavahel õiges suhtes, pidas ESP toimuvat normaalseks kurvi läbimiseks ega sekkunud. Kui auto üks ots lõpetas libisemise või kui sai pisut rooli keeratud, ärkas ESP kohe üles ja võttis juhtimise enda peale. ESP kontrollib ka veojõudu ja seetõttu võib lahtisel liival või lumel osutuda otstarbekaks elektroonika välja lülitada. Testiautol oli veel selleks nupp olemas, uuematel autodel enam ei ole.
ABS ehk mitteblokeeruvad pidurid on tänapäeval enesestmõistetav asi – ja ilma ABS-ita ei saaks olla ka ESP-d. Pidurid toimisid tõrgeteta ning said auto vajaduse korral tegusasti ja kindlalt pidama.
Vihmamärjal uuel asfaldil ja vahel ka jäisel teel tundub Peugeot’ pära kohati rahutuna. Kahtlustasime, kas rattad on ikka õige nurga all, ja lasime seda teeninduses kontrollida. Selgus, et nurgad olid lubatud piirides, küll aga oli tagaratastel suur, kuni 6 mm kokkujooks. Seetõttu, kui ühel pool pidamine libedal pinnal ära kaob, hakkab pära just sinnapoole vedama.
Laternad on asjalikud. Kaugtuled ületavad napilt väga hea hinde piiri, lähituled jäävad alla selle. Võiks olla vastupidi, tõhusatest lähituledest on rohkem kasu kui kaugtuledest. Laternatel on survepesu, nii ei kao valgus ka mudase ilmaga. Tulesid ümber lülitades on märgatav väike viivitus. Sama nähtus saadab ka teiste elektriseadmete lülitamist, pole aga lihtsalt nii silmatorkav. See tuleb uuelaadsest elektrisüsteemist: enam pole igal seadmel oma toitejuhet, vaid kõik seadmed on ühtses toitevõrgus, ent saavad sisse- ja väljalülituskäsud teise juhtme kaudu.

Ruum ja mugavus

Peugeot’ salongist jääb avar ja õhuline mulje. See pole ka vale, sest oma suurusklassi kohta on ruumi mugavasti. Kõrge lagi võimaldab püstise istumisasendi ja nii jääb pikisuunas rohkem ruumi. Tänu kõrgusele on tagaistmel istujalgi piisavalt ruumi peale. Ka muus osas on tagaiste täiskasvanulegi kasutatav – mõnel samas mõõdus pereautol õnnestub taha vaid lapsi mahutada.
Esiistmed on suuruselt ja kujult asjalikud – igatahes ei pidanud kasutajad vajalikuks nende üle eriti kurta. Istme ja rooli asendi reguleerimise võimalused on hea sõiduasendi leidmiseks piisavad. Väiksemate asjade paigutamiseks leidub vajalikul määral panipaiku.
Pakiruum jääb keretüübist tingituna napiks. Puhkusereisile minnes tuleb kaasavõetav hoolega läbi mõelda ja tihedalt kokku pakkida. Kui tagaistmel pole kõik kohad hõivatud, saab pagasile osa tagaistme allakäänamisega lisaruumi.
Vedrustus on õnnestunud kompromiss juhitavust parandava jäikuse ja mugava pehmuse vahel. Vedrustus saab erinevate ebatasasuste silumisega hakkama ja jaksab ka koormat kanda. Nii suvel kui talvel kostab rehvimüra liiga valjusti sisse. Mootorimüra on seevastu paremini ära peidetud.

Asjalik veojõud

Kaheliitrine mootor, pealegi veel selliste tegususnumbritega, on niisuguse suurusklassi autole vähemalt piisav. Mootor on moodsa tehnoloogia esindaja, millele lisatud tahmakübemete eemaldaja võtab võimsusest vaid ühe kilovati vähemaks.
Turboülelaadimine saab väljalasketraktist jõudu kõigil pööretel, alla 1750 p/min jääb mootor laisaks, sealt edasi on minek aga reibas kuni 4000 p/min välja. Kõrgematel käikudel pole tavaliselt vajadust pöördeid üle 3000 lasta, kiirendus on niigi hea.
Käikude ülekandearvud tunduvad päris hästi meie kiiruspiirangutega kokku sobivat. Maanteel on auto eriti mugav. Kiiruse hoidmiseks piisab tasasel maal jala pedaalil hoidmisest. Kerge vajutusega saab jagu laugemast tõusust ja vastutuulest. Käigukangi läheb tarvis vaid erandolukorras.
Mootori omadused tulevad esile ka kütusekulu mõõtes. Ühtlase kiirusega sõit on ökonoomne. Kannatlikum juht tuleb maanteel toime viie liitriga sajale kilomeetrile, seejuures päris suure keskmise kiirusega. Ebaühtlane sõidustiil avaldub kohe kütusekulus. Linnas jääb auto janusus 6-7 l/100 km vahele.
Peugeot 307 SX 2,0 HDI keskmiseks kütusekuluks mõõtsime 6,36 l/100 km. Tulemus on auto mõõtusid ja kaalu arvestades oodatus suurem. Suvel lisas oma panuse õli põletamisse ka kliimaseade. Võrdlusena võib öelda, et samasse suurusklassi kuuluvad Nissan Almera 2,2 DI Sedan ja Seat Toledo GLX 1,9 TD ajavad läbi vähemaga. Kõige kokkuhoidlikum meie testitud diiselautodest on olnud Volkswagen Passat 1,9 TDI tulemusega 5,62 l/100 km.

Rehvisööja?

Keskmise suurusega lõvikutsikal on suured käpad. Suvised 16tollised veljed ja 205/55 R 16 rehvid teravdavad küll sõiduelamusi, aga juhi egole mõjuvad hästi. Talvel saab hakkama 15tolliste velgede ja 195/65 R 15 rehvidega.
Test algas talvel ja lõppes järgmisel talvel, läbisõit jagunes üsna võrdselt suve ja talve vahel. Hilissügisel tundusidki suverehvid pidurdades libedatena ja vihmaloikudes ähvardas vesiliug. Lõpuks olid eesmised suverehvid kulunud 3 mm ja tagumised paar millimeetrit enam. Liikluseeskirjade järgi olid rehvid veel kasutatavad, turvalisuse poolest oleks tulnud aga juba uutele mõelda.
Omanikule on madala profiiliga rehvid kallid. Muuhulgas on neil kuluvat pinda vaid 7 mm, kõrgema profiiliga rehvidel aga millimeeter rohkem. Rahuliku sõidu juures kuluvad kitsamad ja laiemad rehvid ühesuguse kiirusega – tuleb aga öelda, et laia rehvi märja-ilma-omadused kaovad kiiremini kui kitsama rehvi omad.
Talverehvid olid kulunud ootuspäraselt. Testi lõppedes oli esirehvidel veel 6 mm jagu mustrit ja taga 7 mm. Neid rehve jätkuks veel kolmandakski talveks.

Lõppseisund
Testi lõppedes tehtud mõõtmistel osutus Peugeot 307 XS 2,0 HDI kiirendus pisut paremaks kui uuena. Dünamomeetriga leiti mootorist rohkem võimsust kui valmistaja poolt pakutud. Heitgaaside mõõtmine näitas, et mootor on korras. Vingugaasi ja tahma poolest heitgaasid olid eeskujulikult puhtad ja vastasid juba nüüd alles tulevatele EU 4 normidele. Lämmastikuühendeid seevastu leidus rohkem – tulemus jäi küll praeguste EU 3 normidega lubatud piiridesse, ent ületaks oluliselt tulevasi norme.
Lisaks tavalistele elektritarbijatele, nagu näiteks tagaklaasi, istmete ja peeglite soojendus, on Peugeot’l elektriline roolivõimendus. Seetõttu on kasutusel võimas generaator ja mõõtmisel osutus laadimispinge tavalisest kõrgemaks. Pimedas täheldati, et ajuti kaotasid lähituled valgusjõudu – selle põhjuseks on suured pinge kõikumised, mille tõttu põlevad suhteliselt sagedasti läbi lähi- ja parktulede pirnid. Täpsem stabilisaator aitaks lampide pealt kokku hoida. Muus osas töötasid elektri- ja abiseadmed tõrgeteta.
Rung, pidurid ja amortisaatorid olid heas korras. Pidurid olid tõhusad. Kuigi vasaku esiratta pidurdusjõud oli parempoolsest ligi viiendiku võrra suurem, ei andnud see sõites tunda. Piduriklotsid olid läbikulumisest veel kaugel. Esirataste ventileeritavad pidurikettad olid sileda pinnaga ja tavaliste kulumisjälgedega – prantsuse kombe kohaselt pole pidurite siseküljel küll kaitsekilpe.
Selle klassi autod kasutavad sõidu ajal vaid harva tagapidureid. Tagumised pidurikettad olid märgatavalt krobelisemad. Seisupidur on ühendatud tagarataste piduritega ning rakendab silindrid ja klotsid mehaaniliselt.
Amortisaatorid olid suurepärases korras – nagu polekski kahte külma talve selja taga.
Kulunud liigendi tõttu oli viimase hoolduse käigus paremal pool välja vahetatud stabilisaatorvarras. Vasakul pool polnud ülemäärast lõtku veel tunda.
Soojendusseadme kontrollimine tõi meelde külma talve. Miinus 20 kraadi juures auto esimesel katsel ei käivitunud. Käivitumise järel jõudis jahutusvedeliku temperatuur umbes poole tunniga 80 kraadi lähedusse. Reisijateruumis oli temperatuur sel ajal veel alla 20 kraadi.

Täieliku ülevaate saab augustikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid