25 aastat B-rühma surmast
Rein Luik
05.01.2012

Ralliajaloo kõige kurikuulsama perioodi, B-rühma ajastu lõpust on möödas veerandsada aastat. See oli periood, kui kiiruskatsetel kihutasid praktiliselt vabadel tingimustel ehitatud autod ja kui hukkus mitu andekat sõitjat.

Dramaatilise B-rühma ajastu oli lühike ja kestis vaid viis aastat. Nagu säraküünal, mis süttis, põles ereda leegiga ja kustus äkki. Kuid samas ei saa üle ega ümber tõsiasjast, et just sel perioodil sündis ja arendati tohutult edasi tänapäevastele ralliautodele iseloomulikke omadusi – nelikvedu, turbomootorit ja efektiivset aerodünaamikat.

Sünd
1970ndate aastate teisel poolel muudeti ralliautodel, mis tol ajal olid jagatud erinevatesse rühmadesse numbritega 1–4, kehtivaid tehnilisi tingimusi mitu korda, ja lõpuks olid asjad sassis nagu pudru ja kapsad. Tolleaegne FIA spordiosakond FISA ja selle ametnikud ei suutnud tagada piisavat kontrolli ning autotootjad kasutasid olukorda enda kasuks ära. Olid tõeliselt segased ajad ja kõigile osapooltele sai peagi selgeks, et vajati radikaalseid muudatusi. 1979. aastal istusid FISA ja tootjate komitee BPICA maha ning panid kirja uued ideed, mis said aluseks alates 1982. aastast kehtima hakkavatele reeglitele. Rühmad said uued tähistused ja alates 1982. aastast kehtisid autospordis rühmad A, B ja N ning alates 1983. aastast vanade rühmade autodele enam punkte ei jagatud.
Mida siis kujutas endast B-rühm? Lühidalt öeldes olid need rohkete modifikatsioonidega kaheistmelised autod, mille toodanguarv pidi olema vähemalt 500. Aga väga spetsiaalseteks võistlusautodeks muutis neid reegel, mille kohaselt võis homologeerida „evolutsioonivariante” toodanguarvuga vaid 20 ning lisavabadustega ümber ehitada rung, kere, ülekanne ja mootor. Nii näiteks lisati just Audi ettepanekul reeglitesse ka nelikvedu ja turbomootor, mis olid lubatud juba 4. rühma autodel üleminekuaastal, ehk siis aastal 1981.

Audi ja Lancia
Alguses naerdi, kui FIAle saabus ettepanek lubada 1979. aastast sõitma nelikveolised autod. Nelikvedu ralliautol? Ja veel turbomootoriga autol? Kas tõesti Audi insenerid polnud märganud, millise tendentsi ja pealegi veel eduka, olid rallimaailma toonud Ford Escort ja Lancia Stratos? Edu pandiks olid ideaalses tasakaalus tagavedu ja vabalt hingav mootor. Aga karta ega kahetseda polnud justkui midagi ning reeglitesse kirjutati sisse ka nelikvedu ja turbomootor. Tehku kui väga tahavad! Keegi ei taibanud tol ajal, kuhu õieti selline reeglite muudatus rallispordi viib.
Esimene start toimus 1981. aasta Monte Carlo rallil. Audi esisõitja Hannu Mikkola ajad kiiruskatsetel olid täiesti ulmelised ja kuigi tulemuseks oli katkestamine, oli endast märku antud. Aga juba järgmisel etapil Rootsis saadi kirja esimene, ajalooline võit. Aasta hiljem võideti tootjate MM-tiitel, mida korrati 1984. aastal. Hannu Mikkola ja Stig Blomqvist võitsid sõitjate MM-tiitlid vastavalt 1983. ja 1984. aastal.
Audi Quattro oli niivõrd revolutsiooniline, et selle mõju kõrval kogu spordialale paistsid need neli tiitlit suhteliselt vähetähtsatena. Ja lõppude lõpuks polnud küsimus ju tehnoloogias, vaid inimestes. Audi inimesed olid aluse pannud millelegi, mis muutis kogu rallispordi ilmet. Nad olid lähenenud asjale hoopis teisest küljest. Loomulikult oli neil alguses ka raskusi, sest oli vaja ületada mitmeid uue tehnoloogiaga seotud takistusi. Ja eks tehti ka vigu. Kuid vähehaaval paranes auto juhitavus, töökindlus ning ka jõuallikaid arendati aina võimsamaks, sest nelikvedu andis võimaluse kasutada suuremat võimsust.
Quattro oli teerajaja huvitaval ja põneval ajajärgul ning peagi saabus ralliradadele terve plejaad uusi, üha ekstreemsemaid autosid. Tehnoloogiline võidujooks oli alanud ja esialgu olid kõik, eriti insenerid, ehk veidi liigagi entusiastlikud.
Järgmisena tutvustati rallimaailmale Lancia Rally 037 mudelit. Hoolimata sellest, et Lancia insenerid ei uskunud veel nelikveo eelistesse ja Rally 037 valmistati tagaveolisena, suudeti Audi Quattroga väga hästi sammu pidada ja nende kahe mudeli vahel peeti maha mitmeid klassikalisi lahinguid. Muuseas, just sel ajal hakkasid tehasetiimid aina enam kasutama mitmeid taktikamänge ja võistkondade sõitjad n-ö koostööd tegema.

Peugeot
Kui Audi Quattro andis stardipaugu nelikveoliste turboautode ajastule, siis Peugeot 205 T16 viis seda tüüpi autode kontseptsiooni ekstreemsuseni. Sellest sai ajastu sümbol, B-rühma lipulaev. Auto, mis meenub esimesena, kui mainitakse B-rühma maa-maa-tüüpi rakette. Peugeot 205 arvele jäid ekstreemse perioodi kaks viimast MM-tiitlit ja viimane etapivõit
Polnud rallit, mis ei oleks sellele autole sobinud. Olid need Argentina pampad, Safari porimülkad, Rootsi lumevallid või Korsika asfaldikarussellid – 205 T16 vallutas kõik. Kolme aasta jooksul võideti 16 MM-rallit, kaks tootjate tiitlit ning maailmameistriteks krooniti Timo Salonen ja Juha Kankkunen.
Suure ja raske Quattroga võrreldes tundus 205 pereema väikese poeskäimise autona, kuid suuremad muudatused peitusid kompaktse kere varjus. Mootor ei paiknenudki enam ees, vaid sõitjate selja taga. Kasutusel olid eksootilised materjalid, turbokompressor oli kunstiteos, ja see oli esimene ralliauto, millel sai esi- ja tagarataste momenti jagada kolme erineva variandi vahel.

Traagika ja lõpp
Tehnoloogiline võidujooks oli alanud ja esialgu olid kõik, eriti insenerid, ehk veidi liigagi entusiastlikud. Alles mõned aastad hiljem hakati taipama, et pakatades optimismist, oli alahinnatud ohtusid, mis kaasnevad B-rühma superautodega. Rallimaailm nägi veelgi uusi autosid ning kõige enam mängisid järgnevates traagilistes sündmustes rolli esimene nelikveoline Lancia mudel Delta S4 ja B-rühma ajastu tõeline pärl Ford RS200, mille eluiga jäi tõeliselt lühikeseks. Mootorite võimsus oli selleks ajaks kasvanud juba enam kui 500 hobujõuni!
Esimesed kahtlused B-rühma autode turvalisuses hakkasid rallirahva seas siginema 1985. aastal. Korsika rallil kihutas Attilio Bettega oma Lancia Rally 037 roolis ühes kiires kurvis teelt välja ja sõitjapoolse küljega otse vastu puud. Populaarne itaallane hukkus silmapilkselt. Mis selle väljasõidu põhjuseks oli, polegi ehk enam tähtsust. Ja veel samal aastal Argentinas toimus raske avarii Ari Vataneniga, mis oleks peaaegu nõudnud soomlase elu. Nüüd oli paljudele selge, et midagi tuleb ette võtta. Kahjuks jäi see ettevõtmine aga liiga hiljaks Henri Toivoneni jaoks.
1986. aasta traagilised sündmused said alguse juba Portugali MM-etapil, kui kohalik sõitja ei suutnud oma Ford RS200 autot valitseda ja kihutas pealtvaatajate sekka, kellest mitu hukkus. Järgnes saatuslik Korsika ralli, mida juhtis andekas soomlane, publiku suur lemmik Henri Toivonen, autoks Lancia Delta S4. Võistluse kolmandal päeval juhtis Toivonen rallit ülekaalukalt seni, kui ühel mäest alla keerleva kurvilise teelõigu kahaneva raadiusega kurvis kaotas Lancia juhitavuse, tegi paar piruetti, põrkus vastu madalat kivimüüri, lendas sellest üle ja maandus katusele. Auto plahvatas hetkega põlema. Lähedal polnud ka ühtegi pealtvaatajat ega turvameest. Kui järgmised kohale jõudnud sõitjad üritasid autole läheneda, polnud päästa enam midagi võimalik, sest Lancia põles kui säraküünal. Nii Henri Toivonen kui tema kaardilugeja Sergio Cresto hukkusid kohapeal. Hiljem leiti, et turvarihmade plastmassist lukud olid kinni ja sulanud. Ilmselt kaotasid mõlemad sõitjad teadvuse kohe plahvatuse järel ja surid seejärel peagi. Tagantjärele on arendatud igasuguseid teooriaid, miks taoline väljasõit juhtus, kuid nagu mitmed kaassõitjad on arvanud, oli see lihtsalt õnnetute juhuste kokkulangemine.
See traagiline sündmus avas lõpuks nii rallirahva kui ametnike silmad. Veel sama aasta suvel võeti vastu otsus, et alates 1987. aastast keelustatakse B-rühma autod.

Sarnased artiklid