18tollised suverehvid
Jukka Antila
01.06.2016

Velgede läbimõõdud ja laiused ning rehvide kiirusklassid on viimastel aastatel suure tempoga kasvanud. Eks see tähenda, et autode omadused on läinud paremaks. Kuid ega see trend ei pahanda ka rehvitootjaid. Rehviskaala kallima otsa tooted annavad võimaluse oma oskusi näidata – ja esitada kliendile senisest suurem arve!

Aptany Sport Macro RA301
Continental ContiSportContact 5
Delinte DH2
Dunlop SportMaxx RT2
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3
Hankook Ventus S1 Evo 2
Jinyu YU63
Maxxis Victra Sport Zero One
Michelin Pilot Sport 3
Nankang Sportnex AS-2+
Nokian Hakka Black
Pirelli Cinturato PZero
Toyo Proxes T1 Sport Plus

Testiauto: Volkswagen Golf GTI
Rehvimõõt: 225/40 R18

Seekordse testi rehvimõõt 225/40 R18 on nüüdseks üsna levinud juba tehasest tulles ja, üllatav küll, juba üsna tavalistel pereautodelgi. Muidugi kasutatakse seda eelkõige suurema võimsusega versioonidel, mida reklaamitakse sportlikena.
Markeeringu esimene arv ehk antud juhul 225 näitab rehvi kontaktpinna laiust millimeetrites – või kui keegi on muude ühikutega rohkem harjunud, siis võib öelda ka 22,5 sentimeetrit.
Kui need kaks-kolm sentimeetrit siia-sinna ei anna normaalsetes tingimustes veel eriti tunda, siis teine arv ehk rehvi profiil annab endast selgemini teada. Seekordse testi rehvide profiil on 40, mis tähendab, et rehvi kõrguse ja laiuse suhe on 0,40.
Mida väiksem suhe, seda “madalam” rehv. Mõne meelest näeb see tore ja sportlik välja ning aitab autot paremini müüa.
Viimane number on velje läbimõõt tollides. Ratta kui terviku läbimõõtu oluliselt muuta ei tohiks (lisaks muule hakkaks siis spidomeeter valetama), nii et kui autole tahetakse panna madalama profiiliga rehvid, siis tuleb hankida ka suurema läbimõõduga veljed.

300 km/h – mis mõttega?
Rehvi kiirusklassi tähis on rehvi küljel koos rehvimõõdu ja koormusklassiga. Seekordses testis on rehvid, mille kiirusklass on W (270 km/h) või Y (300 km/h). Erilist praktilist tähtsust sel küll ei ole ja vaevalt keegi seda uusi suverehve ostes määravaks teguriks peab.
Rehvivalmistamise standardid nõuavad aga kiirusklassi määramist. Et uus toode üldse turule pääseks, tuleb valmistajal rehv laboris trumlile seada ja kindlaks teha, kas rehv kiirusklassile vastava kiirusega sõites ikka vastu peab. On ka konkreetne tsükkel, mille järgi kiirust suurendatakse ja vähendatakse.
Sisuliselt on küsimus vastupidavuses kuumusele. Näiteks võib pehme lamellrehv suvistes oludes Saksamaa kiirteele sattudes sulama hakata või siis tekivad pöördumatud deformatsioonid.
Aastate tagant on TMi testirühmalgi selline kogemus olemas, kui pikemalt mõtlemata hakati põhjamaiste talverehvidega läbi Euroopa sõitma ja siis tekkis isekeskis küsimus, et kui kiiresti see turbo-Saab ikkagi liigub. Meil vedas ja kõik jätsid õppetunni meelde, aga rehvi muster sulas kohati päris siledaks ja rehvi purunemise oht oli täiesti reaalne.

Abiks või tüliks?
Laiematel ja madalamatel rehvidel on nii plusse kui miinuseid. Mõne sentimeetri suurune erinevus laiuses ei tundu ehk palju olevat ja silmaga ei pruugi seda märgatagi, kuid see lisalaius pakub enamasti paremat pidamist. Ning kui pidamist on rohkem, jääb pidurdusmaa lühemaks ja kurvides on sõit kindlam.
Kõrgema kiirusklassi rehvid on oma ehituselt jäigemad, nii läheb juhitavus täpsemaks. Selliste rehvidega on kurvilisel teel lausa rõõm sõita – rehv täidab täpselt juhi käske ja annab hea roolitunnetuse. “Autol on kohe teine maik,” kiitis üks rehvimüüja oma uuemat kaupa.
See maik ei ole alati läbinisti meeldiv. Roolile kiiremini reageeriv rehv võib osutuda liigagi äkiliseks. Pole kuigi lõbus, kui vähimgi hooletu rooliliigutus toob kaasa järsu suunamuutuse. Sellise rehviga on väsitav sõita, eriti kui teepind on ebatasane ja suunda on vaja alatasa korrigeerida.
Üks suur probleem on laiematel rehvidel päris kindlasti. Kontaktpinna laienemine toob kaasa selle, et rehv ei suuda vett nii tõhusalt kõrvale juhtida kui kitsam. Läbimõeldud muster aitab, aga füüsikaseaduste vastu ei saa ka kõige osavam insener. Vana ja kitsas säästurehv tuleb vesiliu ohuga toime paremini, kui uus ja lai tipptoode. Reklaamides seda muidugi ei rõhutata.

Mõjub mugavusele ja rahakotile
Rehvi madalam õhuruum ja jäigem ehitus tähendavad paratamatult, et teepinna ebatasasuste leevendamine ei õnnestu enam nii hästi. Kõige tähtsam roll sõidumugavuse tagamisel on muidugi auto vedrustusel, ent jäigem rehv laseb kehval teepinnal kergemini mugavusele mõjuda.
Müra osas ei tarvitse erinevusi olla, kuid veeretakistuses on küll. Laiemad ja märjal teel parema pidamisega rehvid kulutavad reeglina rohkem kütust. Muidugi on markidel ja mudelitel siinkohal erinevusi. Hea märgpidamise ja väikese veeretakistuse üheaegne saavutamine on rehvivalmistajatele keeruline ülesanne ja mõned on sellega paremini toime tulnud kui teised.

Mida vaadata?
Traditsiooniliselt oleme testidest kokkuvõtteid tehes asetanud suurima rõhu turvalisusele. Rehvitesti eesmärk on eristada turvalised ehk siis hea pidamisega ja kindlate sõiduomadustega rehvid nõrgematest. Seetõttu on pidamine märjal asfaldil olnud suurima kaaluga.
Testi iseloomust sõltuvalt aga võib ja peabki kaalusid vahel muutma. Antud juhul pidasime kõrgema kiirusklassi rehvide juures juhitavust tähtsamaks kui argisema mõõduga rehvidel.
Eesmärk oli muidugi kindlaks teha, milliste rehvidega on meie suves ja niiskevõitu sügises parem hakkama saada. Kaalude teistsugune häälestamine poleks ka midagi muutnud, sest head on head ning kehvad on kehvad katsete kaaludest sõltumatult.
18tolliste rehvide erinevused osutusid suuremaks kui levinumate rehvimõõtude puhul. Paremad ja kallimad on juhi jaoks puhas sõidurõõm ja laiusest tulenevad miinused vaevumärgatavad. Kehvemaid ei tasu aga auto alla panna, sest sama raha eest on paremaidki võimalusi.

Tulemused leiad juunikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid