18 autot jääl ja lumes
Tapio Koisaari, Jyri Ajomaa, Hannu Ahonen, Jari Pitkäjärvi, Jussa Nieminen, Ragnar Mehisto, Aimo Niemi
10.09.2010

Alfa Romeo Mito 1,4 MultiAir; BMW 535i Gran Turismo; Citroën C3 Picasso VTi 120; Dacia Logan MCV 1,6 16V; Ford Ka 1,2 Titanium; Honda Insight 1,3 Elegance; Hyundai i20 1,4 Comfort; Kia Soul 1,6 EX; Mazda3 1,6; Mercedes-Benz E 200 CGI; Opel Astra Sport 1,4 Turbo; Peugeot 3008 Premium 1,6 THP; Seat Exeo 2,0 TSI Style; Škoda Yeti 1,2 TSI Experience; Subaru Legacy 2,0 R; Suzuki Alto 1,0 GL; Toyota Prius 1,8 HSD Premium; Volkswagen Polo 1,2 TSI

Talveni on veel aega, aga auto pole vorstijupp, mille ostmise ühe hetkega otsustad. Tehnikamaailma suur talveautode võrdlus on meie pikaajaline traditsioon. Miks ei piisa tavalistest testidest? Sest elame paigas, kus vesi muutub pikkadeks kuudeks tahkeks ja mõni muugi autosse puutuv asi on teistmoodi, kui suure päikese all elavates maades. Auto, mis igati hea seal, kus maantee kunagi valgeks ei muutu, ei pruugi olla seda meie soolaseguses talves. Seekord seame ritta 18 autot ja nagu ikka – siin on nii kalleid kui odavaid, nii suuri kui tillemaid. Talvetest on mõneski mõttes eriline. Võib ju küsida, et kuidas saab BMW 5 GT võistelda Suzuki Altoga? Aga talvetingimused mõjuvad võrdsustavalt ja eesmärk on kontrollida, kuidas ühe või teise autoga pääseb punktist A punkti B. Jätsime tähelepanuta, kui kallis on autos olev varustus ning kui palju on pagasiruumis või tagaistmel ruumi. Ka kõva rahaga kinni makstud kilovattidest pole kasu, kui võimsus puuduva pidamise tõttu teele ei jõua.

Korraldame autodele küll ränki katseid, kuid eesmärgiks on ikkagi kindlaks teha, milline neist tavakasutajale argioludes paremini sobiks. Praktilisi katseid võiks veel olla, kindlasti tahaks ju teada, kuidas autod läbi lumehange tungimisega toime tuleksid, aga 18 täpselt ühesugust hange hankida käib üle jõu ja nii jääb vaid kliirenseid võrrelda. Maantee Parimate seas oli parim Škoda Yeti. Auto reageerib roolile viivitamatult, kuid rahulikult, roolitunnetus on selge. Subaru plussid tulevad esile seda enam, mida kehvemaks ilm muutub. Nelikvedu annab kindlustunde, tänu vedrustuse pikale käigule püsivad rattad korralikult maas. Mõõtusid arvestades oli Volkswageni jõudmine parimate sekka üllatav. Kehvema ilmaga annavad mõõdud siiski tunda, teele kogunev lumi paneb väiksema auto rohkem kõikuma. 10 punkti teenis ka Opel. Pisikesteks miinusteks see, et rool ei tõmba iga kord rattaid täpselt otseks ja lahtisel lumel võiksid tagarattad kindlamalt teel püsida. Samas on vedrustus kergelt konarlikul teel rühma mugavamatest. Ka Mercedes on mugav, kuid tal on veidrus, mida tahetakse vist esitada kui omadust. Rool on laisk rattaid otseks tõmbama ja nõuab juhilt sekkumist, samas kui kõige muuga on püütud juhti asjatust jõukulust säästa. Veojõukontroll tagarataste kaapimist ei salli, mootori võimsus lõigatakse kohe maha. Ilma halvenemine võib autodele erinevalt mõjuda, aga Peugeot ei lähe sellest halvemaks. Kerge rool pole parima tunnetusega, aga auto reageerib vahetult ja loogiliselt. Seat sobib siledale teele, vedrustus on jäigapoolne. Amortisaator ei pidurda vedrut, kui see end jälle lahti surub – nii võib tekkida kiireid tagasilööke. Roolitunnetus on kiiduväärne, aga rataste otseks pööramine pole VW kontserni tavalisel tasemel. Suurem osa autodest mahub kategooriasse „hea, aga mitte lootusetu”. Mazdal näiteks on hüplev vedrustus ja see auto meeldib juhile rohkem kui reisijatele. Alfa Romeo probleemid on sarnased, ainult rool on kehvem ja vedrustus parem. Kia demonstreerib veel ühte vedrustuse tempu, ehk siis kiigub edasi-tagasi. Muutuva vastumõjuga roolivõimendus tundub ebaloomulikuna. Kõige tagasihoidlikum roolisüsteem oli BMWl ja Hyundail. Esimesel võis see olla meeldetuletus, et tuleks osta lisavarustusse kuuluv, nelja ratast pöörav Integral Active Steering. BMWl on võimsust talvise tee ja tagaveo jaoks üleliia. Veojõukontroll sekkub sageli ja võtab pöörded alla, sellega kaasneb pära ebameeldiv jõnksatus. BMW on raske ja ei üllata, kui vedrud vahel põhjas ära käivad. Sama juhtub ka kergema Citroëniga, Picasso vedrustus on üks rühma pehmematest. Citroën reageerib roolile äkiliselt, samas on roolitunnetus napp ja lihtne on rooli liiga palju keerata. Toyotaga lahtisel lumel sõitmine annab pea kosmilise kogemuse. Roolil puudub tunnetus, kuid auto reageerib roolile täpselt ja näib, nagu ei puudutaks lumel libisev auto üldse maapinda. Aga suunda hoiab Prius paremini kui paljud teised. Dacia on Toyota vastand. Teel toimuvast on selge pilt ja kuni rooli ei keera, sõidab ta otse. Käigud on lühikesed ja mootori hääl kostab sisse, lärmi on palju, sest jäik vedrustus paneb kere plärisema. Väikesed mõõdud ja lühike telgede vahe tähendavad Fordi ja Suzuki jaoks tugevat kõikumist ning raskusi suuna hoidmisega. Honda õnnetuseks on petlik roolitunnetus. Juhitavus Lumekatseteks on kaks ringrada. Ühel võetakse ringiaegu, teisel, suuremate kõrguserinevustega ringil püütakse saada hinnangut auto käitumisele erinevates olukordades. Mäkketõus on ehk kõige nõudlikum katse: tõus läheb järsemaks, jõudes viimases etapis 20 protsendini. Samal ajal lähevad kurvid teravamaks, seega on kogu aeg tarvis nii piki- kui külgpidamist. Möödumiskatses selgub roolitunnetus ja auto reageerimine roolile, aga see on proovilepanek ka stabiilsuskontrolli jaoks. Subaru roolitunnetus on kõigis oludes hea. Nelikvedu aitab kurvidest rahulikult väljuda ja on abiks kurvilisel mäkketõusul. Mazda läheb kurvidesse eriti hästi. Kõrvalistujal on raske uskuda, et ESC on sisse lülitatud, sest kurve saab läbida väga kiiresti, kerge külglibisemisega. Ka ilma ESCta käitub auto ülejuhitavalt, aga ringiajad on paremad, sest sirgetel saab rattad kiirust kogudes kaapima lasta. Polo läheb kurvi ülejuhitavana, siis lahendab ESC valjusti krudisedes olukorra. Ei võta aga kiirust maha ega vähenda võimsust ka kurvist väljudes. Alfa on hea manööverdamisvõimega. ESC lubab tagaratastel kergelt libiseda, kuid ei luba korraga rooli keerata ja gaasi lisada. Jäärajal on sobivam valida režiim All Weather. Sportlikum Dynamic sobib lumele, kuid jääl võtavad erksam gaasipedaal ja jäigem vedrustus tunnetuse ära. Opel on loomult tasakaalukas. Aeglastes kurvides aitab ESC kaasa, muidu püsib viisakalt tagaplaanil. Škoda oli kõigis katsetes hea ja kindel. Juhtida on lihtne, kuid ESC sekkub sageli kurvi lõpus, kui hullem juba möödas. Seat on samuti tipptasemel (ESC kipub küll kiirust liialt maha võtma). Samas on mootor võimas ja seda ehk tulebki hoolikamalt ohjeldada. Tublide keskmike rida võib alustada Mercedesest, mille ESC ei luba lahtisel lumel lollusi teha, aga ka mitte kiiresti edasi jõuda. Kui veojõukontroll välja lülitada, liigub auto lõbusamalt, kuid käitumine on endiselt loogiline ja kergesti juhitav. Jäärajal on Mercedese rool liiga kange ja parim aeg tuleb rahuliku sõiduga. Honda ja Toyota käituvad sarnaselt. Muutuv ülekandearv ja elektrimootor annavad lisajõudu, kiirus on hea nii sirgel kui kurvilisel mäkketõusul. Hondal on kerge ja ebamäärane rool, aga ESC lubab päral libiseda ega võta kiirust liiga maha. Ilma ESCta ülejuhitavus kasvab, aga kui veojõukontroll peale jätta, saab kiiresti reageeriva rooliga libisemised tõrjutud. Toyotal on ESC kogu aeg peal ja see isegi aitab kiiremini edasi jõuda. Aeglases kurvis pöörab see autot nagu käsipiduriga ja alajuhitavusest pole juttugi. Kia ESC sekkub järsult ja valjuhäälselt, kuid laseb niisama kiiresti ka lahti. Sõit kipub muutuma jõnksuliseks, ent on kiire. Juht peab sel ajal aga rooliga kõvasti tööd tegema, roolitunnetus on kehv. BMW on paremini juhitav, kui ESC on peal, napib kiirust. Ilma ESCta on vaja laia teed ja roolitunnetuse puudumine ei tee sõitmist lihtsamaks. Õnneks piisab libisemiste taltsutamiseks üsna väikestest rooliliigutustest. Testitud autol oli peal ka tagarattaid pöörav lisavarustus, mis tegi sõidu lihtsamaks. Möödumine sobib muudest katsetest paremini BMW, Mercedese, Citroëni, Kia ja Peugeot’ elektroonikale. Peugeot’ lisavarustusse kuulub võimalus ESC režiime vahetada. Talveasendis laseb ESC ratastel kaapida ja lubab kurvist välja kiirendada. Kui kiirus ületab 50 km/h, lülitub ESC normaalasendisse tagasi. Citroën on mõneski punktis Peugeot’ga sarnane. Kerge rool ei anna õiget tunnetust. Kere kaldub kurvides ja hakkab ESC sekkumise peale kõikuma. Elektroonika kipub mõnigi kord hilinema. Kiirete kurvide läbimine õnnestub paremini, aga ka neis tuleb säilitada kannatlikkust ja usaldada ESCd. ESC puudumine toob paraku kehvema hinde. Seni kirjeldatud autode nõrkused ja valesti valitud kiirus tähendasid seda, et ESC sekkus järsult ja pidurdas auto peaaegu seisma. Kui elektroonikat pole, jääb kõik juhi osavuse hooleks ning ainuski vale liigutus võib auto hange viia. Dacia on sellest nelikust kõige selgema käitumisega ja lihtsamini juhitav. Pikem telgede vahe mõjub sõiduomadustele rahustavalt, aga juht peab olema ettevaatlik, et mitte rooli liiga palju keerata. Hyundai rooli keskosa on tuim ja tundetu. Jäärajal on auto alajuhitav, lumel kuulab rooli täpselt. Tagarataste libisemise saab õigeaegse tegutsemisega kontrolli alla. Suzuki on talveoludes ülejuhitav. Pikipidamine on hea, nii et mäkketõus edenes vähest võimsust arvestades hästi. Alto on kiire, kuid libedaga raskesti juhitav. Ford on kurvides ülejuhitav, gaasi järele andes kipub kaduma esirataste pidamine. Auto tundub kiirena, sest kogu aeg peab rooliga töötama, aga stopper kiirust ei näita. ESCta autosid näeb talvetestis veel mõni aasta, EL seaduse kohaselt peab see alates 2014. aastast kõigil uutel autodel peal olema. Pidurid Neli „sakslast” annavad äkilisemast pidurdamisest tagant tulijaile teada sellega, et pidurituled põlevad katkendlikult. Alfa Romeo ja Ford kasutavad ohutulesid, aga see ei tundu nii tõhusana, sest suunatulesid pole heledalt põlevate piduritulede kõrval nii selgesti näha. Pidurite toimimist mõõtsime lumel, jääl ja ka nii, et vasakpoolsed rattad olid jääl, parempoolsed asfaldil. Kõigis neis katsetes oli algkiiruseks 60 km/h. Võib ju tunduda, et lumi ja jää on ühtviisi libedad ning et heade ABS-piduritega auto saab igal juhul korralikult pidama. Paraku see nii lihtne ei ole. Lumel sai kõige kiiremini pidama Hyundai, kõige kaugemale libises aga Alfa. Libedaks harjatud jääl oli Alfa pidurdusmaa lühim ja Hyundai kuulus rühma tagumisse kolmandikku. Talvise pidurdamise omapäraks on tulemuste erinevus: kõige nõrgem tulemus oli parimast kolmandiku võrra pikem! Kuival asfaldil pole nii suurt erinevust nähtud juba aastakümneid. Vastuolud ei saanud sellega kaugeltki otsa – lumises kurvis pidurdas kõige paremini Hyundai! Ilma stabiilsuskontrollita autoga oli selles katses võrreldav vaid eelmise katse võitnud, kuid lund mitte eriti armastav Mercedes. Citroën ja Volkswagen käituvad kurvis pidurdades samuti usaldusväärse kindlusega. Ainult rooli kuulamisest ei piisa, pidurdama pidi samuti – mõnelgi hea käitumisega autol eesotsas Peugeot’ga kippus see ununema. Pisiautod Ford ja Suzuki viskavad selles katses väga kergesti pära ette. Dacia on pikem ja sellevõrra kindlam. Suutlikkus Vanasti oli gaasipedaali ja -klapi vahel tross, nüüd aga hulk elektroonilisi abimehi, kes omavahel nõu pidades otsustavad, kas juhi pedaalile vajutamisega väljendatud soov oli mõistlik ja kas sellega tuleks arvestada. Kuidas kõik need abilised oma tööga hakkama saavad, selgub talvel paremini kui suveoludes. Mõõtsime kiirendust jääl ja lumel, siledal teel ja järsul mäkketõusul. Täispunktid korjas Subaru – pidev nelikvedu tegi oma töö ja ainus kriitiline moment oli paigalt ära saada. Sidur on äkiline ja mootor madalatel pööretel jõuetu, nii et start nõuab keskendumist ja siduriketaste suitsulõhna on sageli tunda. Ainult Toyotal on lootust vastu saada, elektroonika sekkub küll varakult, kuid lubab ratastel kaapida ja talvel on seda kiiruse kogumiseks vaja. Ent kui kogu autoderühma peale saaks muuta ühtainsat asja, siis üldise hääletuse kohaselt peaks see olema Toyota tuim gaasipedaal. Tagaveolised ja ilma ESCta autod peavad läbi ajama madalama hindega. BMW kardab libedat eriti – isegi seda, kui lamellrehv hea pidamisega asfaldil „mängima” hakkab, peetakse juba libisemiseks. Kui rattad on ühtaegu jääl ja asfaldil, jääb BMW ettevaatlikuks, samas kui Mercedes oskab napi pidamise ära kasutada. Mõlemal saab elektroonika välja lülitada ja siis selgub, et autodel on minekuvalmidust küllaga. Dacia, Fordi, Hyundai ja Suzuki juhil jääb loota enda osavusele ja kannatlikkusele. Kui sellega korras, õnnestub nii mõnelgi kallimal margil nina lumiseks teha. Külmkulutus Külmast kange mootor suudab ära kasutada väikese jao kütuses sisalduvast energiast ja sellestki kulub osa käigukasti ja kogu jõuülekande ringi ajamiseks. Ning osa muutub soojuseks, millest on küll abi auto sisemuse soojendamisel. Laboritingimustes tehtud katses arvestasime eelkõige mootori kasuteguriga – kui suur osa kulutatud kütuse energiast kulus auto liigutamiseks. Rullidel läbitud tsükkel vastas 4 km linnasõidule ja 7 km maanteesõidule. Liitrites loetuna kulutas kõige vähem kütust Suzuki, aga kuna auto on väike, siis kulub selle liigutamiseks ka vähem energiat, ning Alto kasutegur ei olnud kõige parem. Teisest küljest, BMW kulutab kõige rohkem, aga auto on raske ja nii pole kasutegur kõige hullem. Hübriidauto Prius segab siin natuke kaardipakki. Sooja mootoriga on kütusekulu väike ja kasutegur suur. Külmkäivituse järel töötab sisepõlemismootor aga soojenemise huvides pidevalt ja erinevus tavaliste autodega pole nii suur. Teisest hübriidautost, Honda Insightist, töötasid tõhusamalt VW Polo ja Škoda Yeti. Need mõlemad kasutavadki sama 1,2liitrist otsepritsega turbomootorit. Mõneti üllatavalt põletas külma mootori kulutusi võrreldes Mercedes kütust kõige väiksema kasuteguriga. Äkki pole väikese, kuid võimsa turboülelaadimisega mootori ja viiekäigulise automaatkäigukasti koostöö kõige otstarbekamalt paika pandud. Sooja mootoriga näib hübriid-tehnoloogia hästi toimivat, eriti linnatingimustes, kus elekter aitab kiirendamisel kaasa ja pidurdamisel talletatakse kineetiline energia jälle akusse. Soojana kasutas ka kõige ebatõhusam mootor 7,3% energiast ja Toyota oli oma 23% klass omaette. Soojendus Maanteekatsel istuti öö läbi väljas seisnud autosse, käivitati see poole minuti pärast ja veel poole minuti pärast asuti teele. Läbiti mõnisada meetrit kiirusega 40 km/h ja siis sõideti pisut üle poole tunni kiirusega 80 km/h. Algul töötas soojendus täisvõimsusega ja õhk oli suunatud tuuleklaasile, istme- ja tagaklaasisoojendus olid sisse lülitatud. Umbes 4 sõidukilomeetri järel vähendati soojenduse võimsust veerandi võrra ja õhk suunati alla, elektrisoojendused lülitati välja. Õhus oli 7 külmakraadi, meie eesmärgiks oli saada autosse 23 soojakraadi ja poolt tundi ei pidanud selleks kordagi ootama. Kia soojenes kõige kiiremini, Suzuki kõige aeglasemalt. Linnakatset sõitsime järvejääle märgitud ringil, peatudes iga ringi läbimise järel 15 sekundiks, imiteerides nii valgusfoori taha jäämist. Väiksema kiiruse puhul soojenemisaeg pikeneb ja erinevused autode vahel saavad selgemaks. Mercedes soojenes peaaegu niisama kiiresti kui maanteel, kuid Volkswagenile enam poolest tunnist ei piisanud. Auto soojendusseade saab oma energia peamiselt jahutusvedeliku kaudu, mootori irdsoojusest. Ehk siis mida tõhusamalt muudab mootor energia liikumiseks, seda kauem tuleb oodata, et autos soojemaks läheks. Seega on VW 1,2liitrine turbomootor väga tõhus. Muide, sama mootoriga Škoda soojeneb kiiremini ja vähemalt osaliselt on põhjus selles, et mootor peab tegelema suurema õhutakistuse ületamisega. Ökonoomse bensiinikasutusega Prius suunab külma jahutusvedeliku läbi väljalasketrakti keskosas asuva soojusvaheti – kui soovitud temperatuur käes, siis seda enam ei tehta. Autodega katsepolügoonile sõites proovisime ka, mida automaatkliimaseadmele sihiks antud 23 kraadi tegelikult tähendab. Peaaegu kõigis oli temperatuur lõpuks 25–30 kraadi. Viiest võimalikust maksimaalsele puhumistugevusele keeratud seadeldis tõstis BMWs temperatuuri 33 kraadini, üle 30 kraadi küündis ka Opel. Tuled ja nähtavus Halogeenid valitsevad veel, aga ksenoonid on tulemas ja seda on juba märgata. Halogeenidest on kõige tõhusamad laternad Citroënil, Toyota omad jäävad pisut maha. Kõige õnnetumad on Fordi laternad. Seejuures ei saanud me aru, miks maksavad Mercedese ksenoonid kaks ja pool korda rohkem kui Opeli täpselt samasuguse võimsusega ksenoonlaternad? Selles, kui kiiresti lumi auto tagaosa kinni katab, on erinevused suured. Oodanuks, et kõige tundlikumad on suured mahtuniversaalid, aga püstise päraga väiksemad on hoopis tundlikumad ja kõige kiiremini mattub lumme Alfa Romeo tagaaken. Elektrisoojendus Tagaklaasisoojenduse lüliti leiab kergesti, istmesoojendusega on teine lugu. Kõige keerulisem on seda leida Fordis ja Dacias. Juhendist saab teada, kus lüliti peaks olema, aga selle kasutamine jääb ikkagi keeruliseks. Liiatigi ei kasuta kumbki märgutulukest, mille põhjal otsustada, kas lüliti tabamine õnnestus või mitte. Samad probleemid on ka Citroënis, Peugeot’s ja Toyotas, eriti aga Suzukis. Ülejäänutega on lihtsam, ehkki mõtteid lülitite paigutamise osas on olnud mitmesuguseid. Kõige mugavamaks peeti Škodat, kus elektrisoojenduse nupud on kliimaseadme juhtnuppude keskel ja neile saab pihta ka labakindas käega. Kõige kuumemaks lähevad istmed 5 minutiga Citroënis, Dacias, Mazdas ja Peugeot’s. Kõige nõrgemad on Fordi ja Opeli tulemused. Ford on seejuures ainsana loobunud seljatoe soojendamisest. BMW, Mercedes ja Opel on pannud elektri sisse ka seljatoe külgedele. Alfa Romeos, Kias ja Suzukis jääb istmepõhja ja seljatoe vahele ebamugav külm piirkond. Kõige laiemalt, lausa kunstipäraselt on soojendust BMW istmes. Dacia seljatoe soojendus võiks kõrgemale ulatuda, Citroënil aga laiem olla; Mazdal jääb soojendamata istmepõhja esiserv. Kõige tugevamad on BMW, Dacia, Kia ja Škoda tagaklaasisoojendused. Kahes osas tagaklaasidest soojendatakse Toyotas ja Hondas mõlemat poolt, Dacias aga ainult suuremat. Kõige kauem tuleb klaasi sulamist oodata Mercedeses, Subarus, Suzukis ja Toyotas. Neis on 5 minuti järel temperatuur vaid kolmandik sellest, mis parimal. Peaaegu kõigil autodel lülitub tagaklaasi soojendus automaatselt välja, erandiks on siin Kia. Mazda kenaks eripäraks on soojendatav tuuleklaas. Subarul soojendatakse tuuleklaasi alaserva. Raha eest saab selle võimaluse lisada Alfa Romeole ja Fordile. BMW lisavarustuse nimekirjas leidub soojendatav rool. Siit ja sealt Pidevalt kontrollisime uste ja luukide töökindlust. Üldiselt olid asjad korras, probleeme oli vaid Alfa Romeo tagaluugi avamisnupuga, mis kippus jäätuma, ning Škoda tagaluugiga – selle alumise serva ja kaitseraua vahele koguneb lund ning kui see jäässe läheb, ei taha luuk liikuda. Alfa Romeo tagaluugi avamiseks tuleb nupule vajutada, aga pole sanga, millest luuki lahti tõmmata. Mazda tagaluugi väike nupp on salakaval – kipub lume alla ära kaduma ja ei avane, kui mootor töötab, aga käsipidurit pole peale tõmmatud. Suzuki, Ford ja Subaru on tagaluugi osas kitsid olnud. Puudub kas sang või siis avamise nupp ning avamiseks peab kasutama süütevõtit. Nende kõrval tundub BMW ilmse liialdusena: luuk avaneb kahes osas ja avada saab seda sangast või kaugjuhtimispuldilt või sõitjateruumis oleva nupuga. Talispordile või õigemini selle harrastamiseks vajalike vahendite transportimisele mõeldes: pakiruumis on kõige mitmekülgsemad võimalused asjade paigutamiseks Škodal ja Mercedesel. Pakiruumi saab tagaistme seljatoe mahapööramisega laiendada kõigis teistes peale Mercedese ja Subaru – Mercedesel oleks see juba lisavarustus, Subarul aga isegi mitte seda. Suusaluuk Subarul aga on, nagu ka BMWl, Peugeot’l ja Škodal. Mazda3 1,6 Talvehinne 8,5 Mazda3 sõidutunne on väga sarnane number väiksema Mazda2 omaga. Läbiv omadus on sportlikkus, seda nii heas kui halvas mõttes. Auto on kergesti juhitav, ent istub rohkem juhile kui reisijatele, sest jäik, hüplev vedrustus on üks rühma ebamugavamatest. Argiliikluses hakkab see peagi närve kulutama. Auto reageerib roolile eeskujulikult, aga päris täpselt roolisüsteem rattaid otseks ei tõmba. Iseloomult on Mazda ülejuhitav, kurvides on see abiks. Mootori kasutegur pole kõige paremate seast, aga katalüsaator toimib korralikult ja heitgaasid on ka külma mootoriga puhtad. Soojendusega on asjad korras, külma ei tarvitse karta. Võitjakolmikust on Mazdal kõige rohkem sarmi ja omapära – meeldib või mitte, aga ükskõikseks ei jäta. **** Hind 231 000 krooni Škoda Yeti 1,2 TSI Experience Talvehinne 8,5 Yeti teenis ainsana maanteesõidu eest täispunktid. Tegemist on lihvitud tervikuga. Teravad nurgad on maha viilitud nii reaktsioonist roolile kui kiirenduse viimasest lõpust. Stabiilsus- ja veojõukontroll sekkuvad varem, kui Škodade puhul tavaks on saanud, aga selles on oma loogika, kui Yetist on tahetud teha ideaalset pereautot. Üks selles suunas astutud samm on kahtlemata õnnestunud: Yeti on eelmistest Škodadest vaiksem. Laternate hindamine on tehtud halogeenidega, kuid ostjal ei tasuks nendega leppida, sest Experience-paketiga tulevad kaasa ühed parimatest turul olevatest ksenoonlaternatest üldse. Mootor on puhtamate ja ökonoomsemate seast, aga energiat jätkub ka soojendamiseks. **** Hind 277 900 krooni Toyota Prius Premium HSD Talvehinne 8,5 Hübriidautod on alles tulekul, aga Prius toimib talvetingimustes juba nüüdki. Hinnete loetelu vastab täpselt rooli taga kogetule. Ei mingit sära, aga ka ei midagi päris lootusetut. Energia kokkuhoidu tuleks vaadata kahes osas. Külmana on hübriid parematest sisepõlemismootoritest vaid veidi parem, soojana aga linnaliikluses täiesti klass omaette. Kuna juba projekteerides oli teada, et mootorist saab soojust tavalisest vähem, mõeldi siseruumi soojendamisele jaapanlaste põhjalikkusega. Tulemust saab pidada heaks. Veojõukontroll on tasemel: valvas, aga ei sekku liiga varakult. Miinusena võib öelda, et LED-lähituled jäävad hangede vahel nõrgaks. **** Hind 478 400 krooni Opel Astra Sport 1,4 Turbo Talvehinne 8,4 Saime Opeli peakorterist testimiseks 1,4liitrise turbomootoriga Astra, kui seda veel müügil polnudki. Nii ei saanud me varustuse osas oma tingimusi esitada. Lisavarustusse kuuluv Flexiride toimib aga eriti hästi, vedrustus on mugav ja vaikne. Siledal maanteel hoiab auto küll kindlalt suunda, kuid rattad ei lähe ise päris otseks tagasi. Kurvilisel teel on auto tasakaalukas, aga roolitunnetus võiks parem olla. Lumisel teel jääb tagarataste pidamine napiks. ESC lahendab küll kõik olukorrad ja pidurid on kiiduväärt. Mootor on Opeli eelmiste turbomootoritega võrreldes uus tase, aga ökonoomsuselt siiski janusevõitu. **** Hind 289 400 krooni Subaru Legacy 2,0 R Talvehinne 8,4 Juba teist korda järjest tuleb Subaru talvetesti ainsa nelikveolisega, aga puhta teise koha asemel tuleb leppida teise punktisumma jagamisega ja seda kolme esikohta jaganu järel. Suurim erinevus on juhitavuses: kui Impreza oli tugevasti alajuhitav, siis Legacy on sportlikum ja loogiliselt ülejuhitav. Veidi rohmakana tunduv Legacy on parem ka maanteel, ainult roolitunnetus võiks veel pisut parem olla. Vedrustus on tundlik, mis annab teada teel toimuvast, aga vähendab mugavust. Suuremad hüpped tehakse aga pehmelt, käigu pikkust vedrustusel piisab. Nelikvedu on Subaru firmamärgiks ja tagab parima suutlikkuse, pidurid on samuti rühma parimad. Omapära rõhutamisel on ka miinuseid, boksermootor kulutab külmast peast palju, heitgaasid pole puhtad ja madalatel pööretel pole jõudu piisavalt. Eralduva soojusega saab sõitjateruumi soojaks, aga seda võiks tõhusamalt teha. **** Hind 363 700 krooni Volkswagen Polo 1,2 TSI Comfortline Talvehinne 8,4 Vanasti oli väikeautode koht talvetestis ikka saba lõpus, aga juba mullu oleks Fiesta võinud ESC olemasolu korral päris kõrgele tõusta. Juba ette kiidetud Polo tegi selle sedapuhku ära, tõestades, et aasta auto tiitel oli õigustatud. Polo jätkab VW kõige külmemate talveautode liini, aga juhitavus ei jätnud küll kedagi külmaks. Osalt ka mõõtude tõttu on juhil eriti hea ülevaade ümberringi toimuvast. Pehme esivedrustus hoiab vedavad rattad kindlalt maas ja veatud juhtimisseadmed teevad juhi töö lihtsaks. 1,2 TSI annab autole hea hoo ja külmkulutus on võrreldav hübriidautode omaga. Võibki öelda, et kui auto siseruumi suhtes suuri nõudmisi ei ole, siis saab tubli argise töövahendi numbri võrra väiksemast klassist kui varem. **** Lähim mudel Eesti valikust on turbota 1,2liitrine hinnaga 171 500 krooni Seat Exeo 2,0 TSI Style Talvehinne 8,3 Exeo ümber oli enne autode kättesaamist kõige enam spekulatsioone: esiisa Audi esines testides tublisti, aga sellest on hulk aega möödas. Täiendustega taaskasutusse lastud auto tegelikust vanusest räägivad mõned mootori ja stabiilsuskontrolli üksikasjad. Nimes on küll TSI, kuid külmkulutus on niisama kehv kui rühma keskmikel ja millegipärast on pidurdamisega kehvad lood. Teisest küljest on Exeo VW kontserni autodest kõige soojem ja laternateks on ksenoonid. Rool ei tõmba rattaid otseks. Kui rooli on vaja rohkem keerata, tekib ka mingi roolitunnetus. Loomu poolest käitub auto neutraalselt. ESC võtab kiirust maha rohkem kui uuema põlvkonna elektroonika seda teeks, veojõukontroll on VW kombe kohaselt ettevaatlik. Lahtises lumes on sõit seega üsna rahulik. **** Hind 349 940 krooni BMW 535i A Gran Turismo Talvehinne 8,1 BMW on püüdnud Gran Turismost teha mingit vahepealset keretüüpi. Paketi juurde kuuluvad tõelise GT jaoks iseloomulikud asjad, nagu võimas mootor, mugav vedrustus ja stiilsed juhtseadmed. Aeglaselt ja ebatäpselt rattaid otseks tõmbav roolisüsteem on BMW puhul midagi uut. Lisaks on roolitunnetus täiesti petlik. Samas on lisavarustuses muutuva ülekandega roolivõimendus ja kõigi nelja rattaga pööramine ning need toimivad eriti hästi. Veojõukontroll ei saa võimsa mootoriga hästi hakkama ja sõites vänderdab pära kõvasti. Lahtises lumes hakkab auto liikuma jalakäija kiirusega ka siis, kui gaasi põhjas hoida. Heale talveautole omaselt on BMW soe ja tublisti soojendava istmega. *** Hind 903 000 krooni Kia Soul 1,6 EX Talvehinne 8,1 Välimus on Kia kõige värvikam osa, katsetulemused kaovad üldisesse keskpärasusse. Sama punktisumma premium-klassi kuuluva BMWga pole päris juhuslik, mõlemad on ühtviisi võltsi tunnetusega. Kia omaduste hulka kuuluvad keskosas tundetu, suurema keeramise korral aga kohati vastu puiklev rool. Vedrustus on saadud ebamugavalt hüplema, sest esi- ja tagavedrud töötavad erinevas rütmis. Lühikesed käigud ja kehv helieristus tagavad ebamugava müratausta. Kehva ilmaga tunduvad asjad aga paremad, sest Kiat on lihtne juhtida ja suutlikkus on hea. Sõitjateruum soojeneb kiiresti. *** Hind 259 900 krooni Mercedes-Benz E 200 CGI Talvehinne 8,1 Mercedesel on palju suurepäraseid detaile ja tervik rõhutab mugavust. Isegi iluvead on selliseid, et neid võib pidada omapäraks. Et rattad korralikult otseks ei pööra, on üks neist. Seda vaid baasmudelil, suurepärane muutuva ülekande ja tagasisidega roolisüsteem on lisavarustus. Stabiilsuskontroll taotleb neutraalset käitumist, mis aga tähendab, et lahtisel lumel piirab elektroonika mootori võimsust peaaegu lakkamatult. Turvalisuse ja sihipärase liikumise seisukohast on tulemus õnnestunud. Ainult et vahepeal pidurdatakse auto kohati lausa seisma. Kehva ilmaga on seega parem seda autot mitte kasutada. Teisest küljest on E-klassis saadaval ka nelikveolisi variante. Mercedesel on küll rühma tõhusaim soojendus, aga külmaga kulub kütust ikka väga palju. *** Hind 606 000 krooni Citroën C3 Picasso VTi 120 Talvehinne 8,0 C3 Picasso on ilmaletulekust saadik esinenud ühtlase kindlusega ja nii ka seekordses talvetestis. Roolisüsteem on väga sarnane Berlingo omaga. Auto reageerib roolile närvilise kiirusega ja rattaid otseks tõmmates pingutab vahel lausa üle. Rool on kerge ja keskasendist eemal mitte just parima tunnetusega. Kehval teel sõites ei saa juht aru, kui palju veel pidamist jätkub, halvemal juhul hakkab auto käituma ebaloogiliselt. Vedrustus on eriti pehme, suhteliselt siledal teel on see mõnus, aga suurematel hüpetel jääb vedrustuse käik lühikeseks. Käigud on lühikesed ja heliisolatsioon mitte just täiuslik, nii kostab maanteel mootorimürin sisse ka ühtlase gaasiga sõites. Soojendusseade toimib eeskujulikult. *** Hind 254 900 krooni Honda Insight 1,3 Elegance Talvehinne 8,0 Innukalt oodatud „mõistliku hinnaga hübriid” jäi selles võrdluses Priusile selgesti alla. Muidugi on vahe ka hinnas ja hübriidtehnoloogia arengu kohalt on mõlema olemasolu kiiduväärt tõsiasi. Kahtlasem on küll see, et Insighti kasutegur on ka sooja mootoriga samast klassist väikeste otsepritsega turbomootoritega. Tulemus oli selles rühmas tubli, aga hübriidilt ootaks enamat. Heitgaasid on küll puhtad. Maanteeomadustelt on Honda odavate pisiautode tasemel. Tunnetus küll puudub, aga sõita on lihtne. Stabiilsuskontroll peab ülejuhitavat loomust vaos, aga laseb edukalt manööverdada. Kokkuhoidlikust mootorist on raske sõitjateruumi jaoks soojust kätte saada. *** Hind 353 100 krooni Peugeot 3008 Premium 1,6 THP Talvehinne 7,9 Seni ohtrasti kiitust pälvinud Peugeot’ just nagu Mercedesegi puhul oleks eeldanud paremat tulemust. Rool on kerge ja osalt selle kerguse tõttu puudub roolitunnetus. Auto reageerib roolile täpselt ja veidi liiga äkiliselt. Kõigi olude kokkuvõttes on vedrustus kogu rühma parim. Mõne jaoks ehk liiga pehme, aga vastupidiselt teistele pehmetele ei saa vedrustuse käik liiga vara otsa. Külmkulutus on heal tasemel, aga külma mootori heitgaaside puhtusega ei saa rahule jääda. Lisavarustusse kuuluv Grip Control toimib elektroonilise lukustuva diferentsiaalina ja võimaldab rasketes oludes paremini edasi pääseda. *** Hind 329 500 krooni Alfa Romeo Mito 1,4 MultiAir 99 kW Talvehinne 7,7 Tänu uuele mootorile testirühma võetud Mito on Mazda kombel sportlikuks häälestatud. Need, kes tunnevad margi ajalugu, leiavad selle küll loomuliku olevat. Sportlikuks on keeratud ka stabiilsuskontroll, mis lubab märksa laiemaid pära libisemisi kui esiveolistel üldiselt kombeks. Auto on küll ülejuhitav, kuid kuulekas ja käitumine on loogiline. Kergel roolil ei ole õiget tunnet, nii jääb juhil vaid loota, et rooli keeramine ja auto suunamuutuse vahel on mingi seos. Vedrustus on lume jaoks jäigavõitu, tülikam on aga selle hüplemine, mis kipub küll olema omane kõigile Fiati kontserni autodele. Jääb teadmata, kuhu kaob mootorist vabanev soojus, sest sisse see igatahes ei jõua. Kokkuvõttes on tulemus rahuldav, kuigi vähemalt ühe testija meelest olid meeldivad vaid välimus ja mootor. ** Lähim mudel Eesti valikust on 1,4 TB 155 hinnaga 305 000 krooni Hyundai i20 1,4 Comfort Talvehinne 7,5 Üha väheneva elektroonilise stabiilsuskontrollita autode klassi võitis sedapuhku Hyundai. Olemuselt on i20 valmistaja ettekujutus elementaarsest autokesest. Roolisüsteemis ja vedrustuses puuduvad kavalused, eelistatud on lihtsaid ja toimivaid lahendusi. Roolitunnetus on ebamäärane ja kurvi järel lähevad rattad otseks just nagu aeglasest elektrimootorist tõmmatuna. Vedrustus on tugev, aga mitte liiga jäik. Libedal pinnal on auto alajuhitav, muutub pidamise paranedes aga ülejuhitavaks. Tuima rooli tõttu on väga raske ära tunda hetke, mil peaks rooliga libisemist tõrjuma hakkama, seetõttu soovitame kindlasti stabiilsuskontrolli hankimist. ** Hind 178 900 krooni Dacia Logan MCV 1,6 16V Talvehinne 7,3 Logan MCV on Dacia mudelitest vast ehk kõige enam uudishimu tekitanud. Sest kui tundub, et oleks vaja seitsmekohalist sõidukit, siis on Dacia ja hinnalt järgmise vahel ikka tükk tühja maad. Teisalt on Dacia rühma ainus, millele ei saa stabiilsuskontrolli raha eestki mitte. Pereautot valides tuleks seda meeles pidada. Hindeid vaadates on Dacia nõrgemateks kohtadeks külmkulutus ja heitgaaside puhtus. Olgem ausad, see ju sõitjat nii väga ei häiri. Maanteesõidu kohale on üks testijatest kirjutanud kommentaariks „ausaloomuline” ja see võtab Logani olemuse kenasti kokku. Hinda on mõneski lahenduses tunda, aga roolitunnetus on hea ja auto suudab tõrkumatult otsekurssi hoida. Müra võtab reisijate mugavust vähemaks, aga vähemalt külma pole karta, sest soojendus on eeskujulik. ** Hind 169 900 krooni Suzuki Alto 1,0 GL Talvehinne 7,2 Talvetestis saavad kokku äärmused ja Indias valmistatud Alto GL on üks neist, ehk siis hinnaskaala kõige odavama otsa auto keskmise varustusega variant. Ainsa paremat sorti hindena jääb silma külma mootori heitgaaside puhtus. Kõige muu osas seavad mõõdud ja hind ikka sellised piirangud, et õiget võistlust ei teki. Tulemus oleks olnud parem stabiilsuskontrolliga GLXiga, mis pani kinni väikeautode omavahelise võistluse (vt TM 6/2010). * Hind 154 990 krooni Ford Ka 1,2 Titanium Talvetesti viimane koht läks teist aastat järjest samale autole. Ainult et kui mullu oli nimeks Fiat 500, siis nüüd esines see Ford Ka nime all. Kõige suurem erinevus 500 ja Ka vahel on hind. Itaalia disain maksab ikka nii palju rohkem, et väikeautode klassis tundub see lausa müstilisena. Nagu Suzukil, on ka Fordil ainsaks kiiduväärseks hindeks heitgaaside puhtus. Kuna aga etteheiteid oli nii roolile, vedrustusele kui suunakindlusele, siis tuleks ostes kindlasti eelistada kallimat, stabiilsuskontrolliga varianti. * Hind 165 900 krooni Lisamaterjale mõõtmistulemuste ja illustratsioonide näol leiad septembrikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid